המצב על הפסים

ביום ד' שעבר אישרה ועדת התכנון המקומית בתל-אביב את מיזם הרכבת הקלה בין פתח-תקווה לבת-ים, דרך תל-אביב, כמחציתו רכבת תחתית. שתי ישיבות בלבד, בהפרש של שבועיים, הספיקו לוועדה הזו כדי להמליץ להעביר את המיזם הלאה, לוועדת התיכנון המחוזית, שתדון בו בסוף החודש ותעבירו לוועדה הארצית. האישור המהיר ייזקף לזכות הוועדה המקומית.

אבל מצד שני, ותמיד יש צד שני, האישור ניתן הפעם במהירות כי קדם לו מחול שדים של התנגדות עיריית תל אביב וראשה, רון חולדאי, למיזם הסעת ההמונים בגוש דן שהוצע על ידי נת"ע, המינהלת הממשלתית.

חולדאי הציע ב-99' תוכנית רכבת תחתית משלו, כעין טבעת סביב מרכז העיר. נדרשה לו שנה, עד לשלהי השנה שעברה, להבין שמוטב לא לתקוע מקלות בגלגלי תוכנית ממשלתית, כי בלעדיה לא יקרה כלום, מלבד פקק תנועה כרוני וקדנציה בודדת מובטחת בראשות העיר.

אבל חולדאי אינו האחראי העיקרי למחדל הגדול. השלב האחרון במלחמות היהודים על מערכת הסעת ההמונים בגוש דן, החל כבר באפריל 94', בהקמת "מינהלת מטרופולין ת"א-יפו למערכת הסעת המונים" על-ידי עיריית ת"א של רוני מילוא. גוף זה הקדים את נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) הממשלתית. מ-96' הפך המיזם לממשלתי, וחומר הנפץ העתידי הזה מתקתק - עד אז ומאז - על מפתנן של כל ממשלות ישראל.

גם בעולם נדרש לעיתים עשור לתיכנון וביצוע מערכות הסעת המונים, אבל יש מעט מאוד דוגמאות בעולם המפותח לגושים עירוניים כה גדולים שלא תיכננו וביצעו את כל המערכות התחבורתיות הללו עד סוף שנות ה-80.

ועדת החקירה העתידית תצטרך לבדוק שני שלבים בחייו של המיזם. השלב הראשון הוא שלב ה"Seed", כלשונם של מנהלי קרנות הון סיכון, שהחל בפניית מהנדס צרפתי אל שר האוצר פנחס ספיר בשנות ה-60, בהצעה להקים במהירות רכבת תחתית בתל-אביב, למען הדורות הבאים. ציון הדרך הססטוטורי בשלב הזה היה החלטת ממשלת ישראל בראשות גולדה מאיר מ-71', ביוזמת שר התחבורה גד יעקבי, להקציב מיליארד לירות למערכת הסעת המונים בגוש דן.

היה זה חלון ההזדמנות האחרון לביצוע מערכת רכבתית פנימית בגוש דן בלי האסון התחבורתי הממשמש ובא, ובמיטב הנורמות של העולם הראשון. יהיה צורך לבסס את נורמת האחריות ההיסטורית להתחמקות מהחלטת ממשלה, אפילו אם מאז התחוללו אינספור קטסטרופות אחרות במדינה, וחלפו 30 שנה.

שלב הבדיקה השני ישתרע על פני התקופה שכבר הזכרנו - מאפריל 94' ואילך. למעשה, הוא לא יסתיים אפילו בחנוכת הקו הפנימי היחיד שהליכי אישורו מתנהלים כעת, "הקו האדום" מפתח תקווה לבת-ים. החנוכה צפויה אי-שם בסוף שנת 2008, אם יישמרו לוחות התיכנון של נת"ע. עד אז ימרטו נהגים רבים (במספר כמעט כפול מהיום) את שערות ראשיהם, והמשק יתנהל בעצלתיים בהתאם.

אבל התועלת הברורה שתצמח מן הבדיקה הזו תהיה רעידת אדמה ביורוקרטית-פוליטית בנושאי תשתיות חיוניות. רכבות, ביוב, מים - כולם מגיבים כבר כעת, ועוד יגיבו, באינתיפאדות משלהם. ההתפרצות תבוא כתגובה לגרירת ההכרעות תוך מישכון עתיד האזרחים לטובת רווחה פוליטית צרה בהווה, או סתם קוצר ראות.

לא כולנו אשמים במחדל הזה, כהתבטאות האומללה של הנשיא לשעבר אפרים קציר אחרי מלחמת יום הכיפורים. אשמים כל מי שהייתה ויש לו יד ורגל בתיכנון המיזם בגוש דן, מי פחות ומי יותר.

האחראים העיקריים בעינינו, הם הקבלנים שלא טרחו להקים את השלד במועד שיכול היה למנוע שואה תחבורתית: שרי האוצר משנות ה-90 ועד ימינו. האחריות בת-השפיטה בעינינו היא בכך שכל שרי האוצר ידעו היטב כי רוב המימון להקמת "הקו האדום" יבוא מכיס הקבוצה הזכיינית (כנראה בשיטת BOT), כאשר המדינה ומשלם המיסים מסייעים רק בסיבסוד ערבויות להלוואות ובקונסציות לשטחי מסחר ונדל"ן סביב התחנות וכדומה.

מאחר שמדובר על אומדן עלות רב-שנתית של 1.5 מיליארד דולר לקו מפתח-תקווה דרך תל-אביב ועד בת-ים, שרובה תיפול על הזכיין, הנזק לקופת המדינה זניח.

לעומת זאת, הם גם ידעו לדקלם כי התועלת הישירה שתנבע למשק הישראלי ממערכת הסעת ההמונים בגוש דן לא תתבטא רק בהסרה החלקית של מצור כלי הרכב בכבישים. היא גם תתבטא בתנופה האדירה שתתקבל מעבודות פיתוח והקמה בהיקף כה נרחב, שעיקרן לא על חשבון המדינה. שלישית, דיקלמו השרים, במדינה מרוטת עצבים, פינוק אזרחי כמו היכולת להגיע ממקום למקום בזמן אמת מתוכנן, ולא תוך קללות מאחורי ההגה, כבר אינו בגדר פינוק - אלא מצרך חיוני.

אבל מדוע שרי האוצר הם האחראים העיקריים? מפני שבמדינה ריכוזית כמו שלנו, לא שרי תחבורה יכולים לקדם או לתקוע מיזמי תחבורה, אלא הרפרנטים באוצר. ומי שבסמכותם לבור את התבן מן המוץ ולבחון את הצרכים בראייה כוללת, הם שרי האוצר.

מאחר שמלכתחילה לא היה מדובר בהוצאה תקציבית אדירה, שרי האוצר צריכים היו "לדחוף" את הסעת ההמונים בגוש דן, ולוא כמנוף להוצאת המשק מהאטה או להמרצה נוספת של צמיחה. אין הרבה מיזמים בסדרי גודל כאלו, וסדר יומו של שר אוצר ישראלי, לבד מרפורמות מס או תקציב, כולל סעיפים פחות אפקטיביים מבחינה משקית מאשר מיזם הסעת המונים בגוש דן.

ראשי ממשלות ישראל אינם נקיים מאשמה, חלילה, אבל היום בו יתחיל ראש ממשלה ישראלי לתפקד גם כמנהל משק יעיל, או כבעל בית במגזר הציבורי, עודנו בגדר חזון למועד.

שרי התחבורה, כמובן, אינם נקיים לחלוטין מאחריות. אומנם הם אינם יכולים לעמוד מול חומה בצורה של רפרנטים באוצר המגובים על ידי שרי אוצר קצרי רואי, אבל בפניהם ערכאת עירעור אפקטיבית למדי של דיון בממשלה בהצעות לזירוז הליכים או תקציבים נגד דעת האוצר, ואופציה של הפעלת תקשורת לקידום מיזם תחבורתי הנראה להם חשוב - ובוודאי רכבות.

ומי עוד אשם? החברה הממלכתית המופקדת על קידום המיזם כולו - נת"ע. חברה זו, שמשרדיה שוכנית בגבעת שמואל והיא מעסיקה בחורים צעירים וחדורי מוטיבציה, המזמינים עבודות תיכנון ממיטב המומחים הבינלאומיים בשיטת מיקור-חוץ, חוטאת באקדמיזציה ברורה. הזמן דוחק ופועל לדעת כולנו, אך לוח הזמנים המקורי נשאר יצוק בבטון.

שימו לב לדיאגרמה המתארת את תחזית הביצוע של נת"ע. ראו עד כמה התיכנון רחב לב במימד הזמן, כאילו בשנת 2008 התחבורה לא תיפקק לחלוטין. נת"ע משמשת עלה התאנה של הדרג הפוליטי, אבל מה שניתן היה לעשות במימד זמן נינוח משנת 71' ואילך, כבר לא ניתן לעשות כיום באותה נינוחות.

הליך המכרזים, לדוגמה, אמור היה להתחיל בתחילת שנה זו, וחתימת החוזים אמורה להסתיים במחצית 2003. בינתיים, כמובן, הכל נדחה בכמה חודשים, שלא באחריות נת"ע. אבל האם אפשר להרשות לעצמנו את לוקסוס הדחייה?

הידיים שהתרשלו במילוי חובת התיכנון מראש, הן הידיים הממשלתיות הבכירות ביותר, מ-71' ואילך. לא ייתכן שמיצעד ההתחמקות הזה יסתיים בלא שמישהו ייתן דין וחשבון. בשנים הבאות זה יילך ויתברר כשמש בצהרי יולי.