רואים את האור

ביומיים הקרובים (20-19 בפברואר), יתארחו בתל-אביב נציגי חברות רב-לאומיות, לכנס מועמדים להקמת "הקו האדום" במערכת הסעת המונים במטרופולין תל-אביב. המודעה הפונה ומבקשת הצעות של מועמדים, פורסמה בחודש נובמבר בעיתונות הבינלאומית והמקצועית.

פרויקט הרכבת הקלה נכלל ברשימת 11 הפרויקטים הלאומיים שהועברו לאחריות ועדת התשתיות הלאומיות החדשה, בתור פרויקטים אותם מעוניין שר התשתיות לקדם. החלוץ יהיה הקו האדום, הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן, שמרביתה עילית ומקצתה תחתית. זהו פרויקט BOT ל-32 שנה, בהיקף של מעל מיליארד דולר.

מדובר בפרויקט גדול גם במונחים בינלאומיים. המחיר כולל רכש רכבות בלמעלה מ-200 מיליון דולר, ועבודות תשתית בהיקף של 800 מיליון. הערכת מחיר התשתית מתבססת על עלות של 130-100 מיליון דולר לק"מ אחד של מערכת תת-קרקעית (מנהרה, תחנה וציוד), ו-35-25 מיליון דולר עלות לק"מ מערכת שמעל פני הקרקע.

את המועמדים יארחו שר האוצר, שר התחבורה, ראש עיריית תל-אביב ואנשי נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ). ביום הראשון יערכו המועמדים סיור בנתיבי הרכבת, ולמחרת יתקיימו הפרזנטציות. במקביל, צפויים להתקיים מפגשים עם חברות התשתית הישראליות.

נכון לרגע זה, אישרו סופית את בואם מציגי חברת Bombardier, חברה שבסיסה רשום בקנדה, אך יותר מ-90% מהפדיון שלה מגיע משווקים שמחוץ לגבולותיה. החברה, מחברות התשתית הגדולות בעולם, מתמחה בתחומי התעשיה האווירית, ההובלה היבשתית והפיננסים. עוד הבטיחו בואם נציגי חברת Alstom, חברה לתשתיות תחבורתיות, בנייה ותעשיה בפריסה בינלאומית. גם נציגי קונצרן Siemens הבינלאומי לפריסת תשתיות ומכירות, יגיעו הנה.

התעניינות נרשמה מצד חברות רב-לאומיות נוספות, מצפון אמריקה (בעיקר קנדה), אירופה, ואפילו חברות ענק מיפאן, המשקיעות בפרויקטים דומים בכל העולם. למעשה, כל מי שגילה התעניינות ברכבת הקלה בירושלים, התעניין גם ברכבת התל-אביבית. אגב, למיון המוקדם של הרכבת הקלה בירושלים ניגשו שש קבוצות, המורכבות מחברות זרות ומחברות ישראליות. לא היו ביניהם חברות יפאניות, וההערכה היא שהדבר נבע מהיקפו הקטן יחסית של הפרויקט הירושלמי, כ-400 מיליון דולר.

לצד הנציגות הזרות, ישתתפו במפגש גם חברות התשתית ישראליות. כולן כבר מנסות לעניין חברות זרות להקים עימן קונסורציום שישתתף במכרז.

התעניינות נרשמה גם בתחום המימון, כאשר מדובר בבנקים זרים, בבנקים ישראליים, וגופים מוסדיים המבקשים להשקיע בפרויקטים שהתשואה עליהם מובטחת ומוגנת על ידי המדינה. השקעה כזו יכולה להיות מתאימה לקרנות פנסיה, אך בינתיים מתעניינות רק קרנות גדולות מחו"ל. עם התקדמות העניינים, יתכן שגם הקרנות הישראליות יגלו עניין.

אם הדברים יתקדמו על פי לוח הזמנים שנקבע על ידי ראשי נת"ע, היו"ר יוסי קוצ'יק, והמנכ"ל, צבי לשם, הרי שב-2010-2009 באמת נשמע את שקשקוקי הרכבת החשמלית, הקלה, השקטה והנקיה, זו שנותנת תיאבון גדול לעזוב את הרכב הפרטי ואת האוטובוס המזיע, ולעלות עליה ולרדת ממנה בלי מאמץ, בגובה המדרכה, במדרחוב נאה, עם חנויות משגשגות - במהרה בימינו.

הבקשה הנוכחית למועמדים להציע הצעות, מתייחסת, בשלב זה, רק לקו האדום. 22 ק"מ, מתוכם 7.5 ק"מ רכבת תחתית והיתרה עילית. 25 תחנות עיליות ותשע תחנות תת-קרקעיות. הקו עובר בפתח-תקווה, בני-ברק, רמתגן, גבעתיים, תל-אביב ובת-ים.

בהחלט יתכן שלמסגרת המכרז הזה תתווסף גם הצעה להקמה מקבילה של "הקו הירוק" - 21 ק"מ, 32 תחנות, ממערב ראשון לציון, דרך מרכז חולון, לכיוון רחובותיה של תל-אביב. גם בעניינו של קו זה, עילי ברובו, הסתיימו ההליכים הביורוקרטים הנדרשים. הכל מוכן מלבד האישור של ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, ויועצו לעניני תחבורה, ד"ר תומר גודוביץ'.

בימים אלה מקיים קוצ'יק שיחות עם חולדאי. אם ימשיך האחרון להתעקש - הקו הירוק, ואוכלוסיית המרכז, ייאלצו להמתין.

במידה שהעבודה תתקיים במקביל עבור שני הקווים, הרי שמדובר בעבודה מובטחת עבור 8,000 עובדים. בהחלט אפשר לקבוע כי מלבד מומחים בינלאומיים, מדובר יהיה בעובדים ישראלים ברובם.

תחזית הנוסעים שנת"ע עובדת לפיה, מדברת על למעלה מ-100 מיליון נסיעות בשנה בקו האדום, שהם כ-400 אלף נסיעות ליום (לא כולל שבתות וחגים). בקו הירוק, מצפים למעל 60 מיליון נוסעים בשנה. כמות הנסיעות הצפויה בשעות השיא, צפויה להכפיל את כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית היום.

לפי ההערכות, ומנסיונן של מדינות אחרות, 15%-10% מנוסעי הרכב הפרטי יעברו לנסיעה ברכבת.

אחרי הקו האדום והקו הירוק, מחכים בקנה הקו הצהוב והקו הסגול. הקו הצהוב הוא קו אלטרנטיבי, הכולל 22 תחנות לאורך 13 ק"מ, שיעקוף את תל-אביב, אם לא תהיה כל דרך להגיע להסדר שיניח את דעתו של חולדאי. התוואי ייצא מז'בוטינסקי, לרחוב בן-גוריון ברמת-גן, ויעלה צפונה לרמת השרון והרצליה, לרבות איזור ההיי-טק. בכך מעונינים גם ראשי הרשוית המקומיות לאורכו של הקו: רמת-גן, בני-ברק, רמת השרון והרצליה.

הקו הסגול, 12 ק"מ ו-20 תחנות, יצא מתל-אביב לכיוון איזור קרית-אונו. אבל עליו, כך נראה, כבר יכתבו עיתונאים המשחקים כרגע בגן הילדים.

בסוף מאי השנה, אמורות הקבוצות המתגבשות להציג עצמן כמתמודדות למיון מוקדם. המכרז המפורט, אליו מעריכים שיגשו ארבע עד שש קבוצות, צפוי לצאת לדרך ברבעון השלישי 2002. בראש ועדת המכרזים עומד דוד גרשונוביץ, סגן החשב הכללי באוצר. משרדו שלח גם את עופר לינצ'בסקי ושמעון עירשי, סגן היועצת המשפטית באוצר. משרד התחבורה מיוצג על ידי אלכס לנגר, המפקח על התעבורה, צ'רלי סולומון, סמנכ"ל כלכלה ותכנון, ועדה ויס, סגנית היועצת המשפטית במשרד התחבורה. לצידם יישבו מהנדס עיריית תל-אביב, דני קייזר, ואנשי נת"ע, יוסי קוצ'יק וצבי לשם.

את הדחיפה הכי גדולה, שבלעדיה כנראה אי-אפשר היה להתקדם, נתנה הממשלה אחרי שנות התשה רבות. שר האוצר, סילבן שלום, ושר התחבורה, אפרים סנה, מתוגברים בפקידות הבכירה, קלטו שבלי תמיכה - המשקיעים לא יגיעו ורכבת לא תהיה. אין בעולם אף מערכת מסוג זה, שמקיימת רווח תפעולי עצמאי. בכל מקום ניתן סבסוד ממשלתי, הן בעלויות ההקמה והן בעלויות התפעול השוטף.

בגדול, מדובר בסיוע של יותר מ-50%, וישנה אפשרות אפילו ל-70% ויותר. זה ייצא מהקופה הציבורית, ייפרס למשך יותר מ-30 שנה, ויחזיר, כך מקווים, את מלוא התמורה: 7 מיליארד שקל נטו לכלכלת המדינה, חסכון בזמן, חסכון בהוצאות תפעול לנסיעות, ותועלת ברווחה ובלוח הזמנים של הנוסע ברכבת ושל הנוסעים באוטובוסים וברכב פרטי.

מידה רבה של רווחה תירשם גם בחניה העירונית. זאת, לצד הורדה דרמטית של מספר תאונות הדרכים ושיפור באיכות חיים - פחות רעש ומשמעותית פחות זיהום. יהיה זה שיפור נדרש בפליטת גזים רעילים לאוויר, כמענה לממצאי תחנות הניטור בתל-אביב, המראים ממצאים קשים של רמת זיהום אוויר גבוהה ומסוכנת.

תמיכת המדינה תתבטא בשני פרמטרים מרכזיים: השתתפות עלות ההקמה וסיוע לאורך שנות התפעול. למעשה, מדובר במענק הקמה וכיסוי תפעולי.

לפי המכרז, נוסחת הניקוד של התחרות כוללת נסיון בפרויקטים בשיטת BOT; נסיון בהפעלה ותחזוקה של רכבות עירוניות; נסיון בייצור ציוד נייד הרלבנטי לפרויקט; נסיון בבניית תשתית אזרחית לרכבות עירוניות; וסעיף פיננסי: כמה כסף מבקש הזוכה מהממשלה, כהשתתפות מטעמה בהקמת הפרויקט.

בבסיס הסעיף האחרון עומדת ההערכה כי המדינה מבינה מראש שיש אומנם רווח תפעולי, אבל הוא לא יכול להחזיר את כל ההשקעה, גם לא ב-32 שנות זכיון. לכן, המכרז בנוי מראש על הנוסחה "תגיד מה היתרה לדעתך, ואנחנו נשלם אותה".

הסיוע לאורך שנות התפעול מהווה, למעשה, רשת ביטחון לביקושים, וזו הנקודה שהביאה להמראת הפרויקט. המדינה החליטה, על סמך בסיסי הנתונים שצברה, מהי תחזית הביקושים בקו, והיא מתחייבת להשתתף בסיכון אם לא יהיה הביקוש כמצופה. חישוב רשת הביטחון הוא כזה שבפועל ייתן אינטרס לחברה להשקיע בהגדלת מספר הנוסעים. הבטחת רשת הביטחון תסייע להשיג בנקים מממנים, זרים וישראלים, מפני שהיא מצמצמת את פרמיית הסיכון.

במקביל, יותנה כי הממשלה תהיה שותפה לרווחים באם ההערכות המקדמיות היו צנועות, ולפרויקט יהיה רווח עודף, מעבר לצפוי.

במשך שנים, עד לפני חודשים ספורים, סירב האוצר לספק את אותה רשת ביטחון. אבל לנוכח הבעיתיות שהתגלתה במכרז הרכבת הקלה בירושלים, אנשיו נכנעו. בתמיכת שר האוצר שלום, יחד עם שר התחבורה, אפרים סנה, התגבשה התמיכה הרחבה למימון.

המדינה תבצע את העבודות לקידום זמינות הקו, ביצוע תכנון ופינוי מטרדים בתוואי הנסיעה, כגון מתקני חשמל, טלפון, ביוב ומים. כמעט שאין בעיית בנייני מגורים בתוואי, מכיוון שמרביתו עוברת על הכביש או מתחתיו. 150 מיליון שקל הם הסכום המשקף את ההשקעה השנתית שהמדינה מממנת מתקציבה לקו, החל מהשנה, בכל שנה, למשך שלוש או ארבע שנים.