בדרך אל העיר, במנהרה ללא גג

תרועות האופרה "אאידה" על רקע הפירמידות והספינקס בגיזה, 1869, התיימרה להיות נקודת מפנה, שבה תצטרף האימפריה העותומנית לעולם הטכנולוגי המודרני שמרכזו במערב אירופה. האופרה נכתבה לרגל חיבור אפריקה לאירופה באמצעות תעלת סואץ. באותה שנה ממש נחנכה גם דרך חדשה בין יפו, עיר הנמל המתעוררת, לירושלים, מחוז חפצם של עולי הרגל.

השלטון התורכי הבין, שכדי לחבר את הבירה הרוחנית למרכז הכלכלי, לא די בכביש צר. מיד הוחל בתכנון רכבת מודרנית שנחנכה ב-1892. סלילת הכביש החדש ובעקבותיו הרכבת, תרמו רבות למהפך הדמוגרפי והכלכלי שהתרחש בירושלים. אוכלוסייתה שילשה את עצמה תוך 30 שנה. שיעור הלא יהודים בעיר ירד מ-55% ל-35%, שינוי בסדר גודל שפרנסי העיר היום לא יכולים אפילו לחלום עליו.

אין ספק שגם היום, חיבור יעיל של ירושלים למרכז המדינה, הנמצא במערבה, הוא תנאי הכרחי לשינוי מגמת ההתנוונות הדמוגרפית והכלכלית המאפיינת את העיר בעשורים האחרונים. אלא שאת מה שהבינו התורכים, בערוב ימי האימפריה, כנראה מתקשים להבין במע"ץ, ברשות הרכבות ובעיקר במשרד האוצר. למעשה, הדרג המקצועי בכל הגופים האלה מבין היטב, אלא שהדרג הניהולי מעדיף להקשיב, כמו תמיד, לפוליטיקאים קצרי ראות מאשר למתכננים.

הפוליטיקאים העותומנים הבינו, שתחבורה היא מקצוע ובעיות תחבורה אי אפשר לפתור במילים. הם גם הבינו, שהידע המקצועי אינו מצוי בידם ולכן הזמינו מהנדסים איטלקיים, בראשות האדון פיירוטי, לתכנן את הדרך לירושלים, ומהנדסים צרפתים לתכנן את מסילת הברזל.

המהנדסים האירופיים הבינו מיד, שאת תוואי הדרכים העולות ממישור החוף לירושלים צריך להתאים לטכנולוגיה החדשה של כלי הרכב, ולמציאות הגיאוגרפית החדשה בירושלים המתפתחת בעיקר לכיוון דרום ולכיוון מערב.

השלטון התורכי הניח למהנדס פיירוטי לתכנן את מה שלימים נודע ככביש מס' 1 בתוואי חדש. אם עד אז נסעו, במשך מאות שנים, בעיקר דרך מעלה בית חורון (הידוע היום ככביש 443), הרי הכביש החדש נסלל דרך שער הגיא.

השלטון התורכי הניח גם לאדון שלוש ולמהנדסים הצרפתים לבנות את מסילת הרכבת לאורך תוואי חדש לחלוטין, תוואי שלימים נודע כתוואי S (כינוי שניתן בגורמי התכנון לתוואי המסילה לאורך נחל שורק הפתלתל). בטכנולוגיית המאה ה-19 היה התוואי הנוח ביותר לדרך בעמק, ולכן שתי הדרכים החשובות העולות לירושלים סלולות בעמקים. עבור כלי הרכב של המאה ה-21, מסילתיים וגלגליים כאחד, תוואי הנחלים המתפתלים מהווה מכשול בלתי סביר. הרכבת לירושלים הפסיקה לפעול בקול ענות חלושה, כ-100 שנה לאחר שנחנכה בקול תרועה רמה. גם הכביש לירושלים חדל למעשה מלתפקד. כל מי שמנסה לעלות לירושלים, בכל שעה שלא תהיה, לא שואל את עצמו אם ייתקל בפקק, אלא האם זה יהיה בנחל שער הגיא או בנחל שורק (סיבוב מוצא).

מדינת ישראל כבר איננה צריכה לייבא מהנדסים מצרפת ומאיטליה. מהנדסי רכבת ישראל הגדירו, כי תוואי הרכבת הנכון לחיבור תל אביב לירושלים במאה ה-21 לא עובר בלוד ובבית שמש, אלא בנתב"ג ובמודיעין. התוואי שהוגדר A1 אף קיבל מעמד סטטוטורי בתמיכת משרד האוצר. תוואי קצר זה יעבור ברובו במנהרות ויאפשר נסיעה של 28 דקות בלבד מתל אביב לתחנה המרכזית בירושלים.

את ירושלים ראוי לחבר גם לנמל שהחליף את יפו ולדרום הארץ בכלל. גם תוואי זה תוכנן על ידי מהנדסי הרכבת, ואף שטרם אושר על ידי מוסדות התכנון, כיוון שאיננו ממונהר מספיק, הוא הפתרון הנכון לתנועת מסעות בכלל ונוסעים לדרום י-ם בפרט.

למרות התובנות החד משמעיות ומיליוני השקלים שהוצאו על תכנון התוואים הנכונים, עובדת רכבת ישראל בימים אלה על שדרוג הקו הקיים לירושלים. זהו פתרון הרסני מבחינה סביבתית ועלוב מבחינה תחבורתית, שיביא לירושלים רכבת שלא תוכל להתחרות בכלי רכב גלגליים.

תוואי הרכבת הישן לאורך נחל שורק נסתר מעין הנוסעים בכביש. בימים אלה מתבצעות שם חציבות היוצרות קירות זקופים של עשרות מטרים, מבתרת באכזריות את מה שתוכנית המתאר המחוזית החדשה לירושלים קוראת "הליבה השמורה" של הרי יהודה. מאות מיליוני שקלים מושקעים בימים אלה בפגיעה קשה בסביבה, אשר במקרה הטוב תחזיר לירושלים שירות רכבות המתאים לתקופה העותומנית. השריפה תכובה. תוסר בושת ירושלים בירת ישראל ללא רכבת, ואז ייעלם הלחץ לחצוב מסילה מודרנית בתוואי הנכון, שאינו באפיק הנחל.

טעות דומה עומדת להתרחש בכביש לירושלים. גם כאן הפתרון הוא תוואי חדש וממונהר. כדי להרחיב את כביש מס' 1 בשער הגיא, ניתן לחצוב מנהרה עבור שלושה נתיבים יורדים ממחלף שורש ועד תחנת הדלק שבפתחו של שער הגיא. ארבעת הנתיבים המתפתלים היום בנחל יכולים להפוך לשלושה נתיבי עליה בלבד, עם שולי בטיחות משני צידי הכביש כמקובל. אלא שפתרון זה נכון מדי, דורש תיכנון והיערכות ארוכת טווח ותקציב גדול. במע"ץ מעדיפים לפתור את הבעיה התחבורתית שנוצרה עקב מיעוט הנסיעה בכביש 443, על-ידי הרחבה של כביש מס' 1. עוד כיבוי שריפה שיעלה מאות מיליוני שקלים למשלם המיסים, ולא ייתן לו כל תמורה תחבורתית אלא פגיעה סביבתית בלתי הפיכה.

בעבודות המתבצעות לאורך מסילת הברזל הישנה, ובעבודות המתוכננות לאורך כביש מס' 1, כבולות ידי הגופים המתכננים בסד בירוקרטי. מע"ץ ורשות הנמלים והרכבות עובדים בתוך מה שנקרא "רצועת הדרך". לתפישתם, זוהי לטיפונדיה פרטית, בה מותר להם לעשות נזקים סביבתיים כמעט ככל העולה על דעתם, ולתקצב בה פעולות חסרות ערך תחבורתי, רק בזכות הזמינות התכנונית. גופי התכנון יכולים, בקרבות מאסף המתישים את שני הצדדים, לנסות למזער את הנזק, אך לא לערער על עצם הצורך התחבורתי בעבודה המזיקה.

חציבות בגובה עשרות מטרים יהפכו את העלייה לירושלים לחוויה מכוערת של נסיעה במנהרה ללא גג. גם כאן יצונן הלחץ לחציבת מנהרה בכביש 1 ומיליוני השקלים שיושקעו בשדרוג יימוגו כעשן המשאיות העולות בשיירה בדרך אל העיר. כך גם הצורך התחבורתי לסלול את כביש 39 המיועד לחבר את אשדוד לירושלים בנתיב שרובו ממונהר והוא זמין תכנונית.

תוואי הרכבת לירושלים עובר בשמורת טבע נחל שורק. כביש מס' 1 עובר בגן לאומי הרי יהודה. הפקחים, המתכננים והאקולוגיים של רשות הטבע והגנים, יכולים רק להביט בדחפורים היוצרים מפגע נופי, מחסום אקולוגי ופגיעה במורשת העלייה לרגל לירושלים, ולהספיד את הסיכוי להחדרת התנועה למנהרות מתחת להרי יהודה ולשימור ערכי הטבע הנוף והמורשת שלהם, לטובת כלל הציבור והדורות הבאים.