משרדי האוצר ותחבורה מחדשים את קידום פרויקט נתיבים מהירים ואגרת גודש בכניסות
לערים ירושלים ותל-אביב. בתוך מספר שבועות עתידה ועדת המכרזים הבינמשרדית לאוצר
ולתחבורה לפרסם מכרז להקמה והפעלת נתיב מהיר בכניסה לתל אביב, בקטע שבין מחלף
בן-גוריון ועד לכניסה לנתיבי איילון. בתוך חודשיים יפורסם המכרז לנתיב האגרה
בכניסה לירושלים. ההחלטה על קידום התוכנית התקבלה בשבוע שעבר, בדיון בוועדת
הנתיבים מהירים שבראשות סמנכ"ל יבשה במשרד התחבורה אלכס לנגר ורכז תחבורה באוצר
אופיר קרני. בדיון הוסכם על קידום שני הפרויקטים, על אף העובדה, שהפרויקט נתקע
בעבר לאור התנגדותו של שר התחבורה לשעבר אפרים סנה, שהטיל וטו על קידומם.
על-פי התוכנית, ייסלל בכניסה לירושלים ולתל-אביב נתיב נוסף, רחב יותר מנתיב
רגיל, שישמש כנתיב לתחבורה ציבורית בלבד, וכן לרכבים פרטיים, שישלמו עבור הנסיעה
בנתיב אגרה, שתשתנה בהתאם לעומס התנועה. בכניסה לתל-אביב מדובר בנתיב רביעי,
שיתחיל ממחלף בן-גוריון ועד לכניסה נתיבי איילון באורך של 12 ק"מ בעלות של
כ-75 מיליון שקל. בכניסה לירושלים מדובר בנתיב שלישי, ממחלף מוצא ועד לגינות
סחרוב, באורך של 2 ק"מ ובעלות של כ-60 מיליון שקל. בשתי התוכניות כולל הפרויקט
מערכת חניונים - בירושלים באיזור עין חמד ומבשרת ציון, ובתל-אביב באיזור מחלף
שפירים (1,000 מקומות חנייה).
הרעיון הוא, שנהגים המעוניינים להיכנס לתל-אביב או לירושלים, יחנו את רכבם
בכניסות, ובאמצעות מערכת שאטלים יכנסו לעיר.
המכרזים יפורסמו ככל הנראה בשיטת BOT, כאשר היזם שיזכה יקבל זיכיון להקמה ולהפעלה,
בדומה לחברת דרך ארץ בכביש חוצה ישראל.
פרויקט הנתיבים המהירים-אגרות גודש נחשב לפרויקט רגיש במיוחד, בעיקר מבחינה
פוליטית. פוליטיקאים נוהגים לטרפד אותו ולהציג אותו כפרויקט המעמיק את הפערים
בחברה. שר התחבורה הקודם אפרים סנה נהג לומר, כי קידום נתיבי האגרה מעמיק את
הפערים "בין הנוסעים בוולוו לבין הנוהגים בפיאט 127". הגורמים המקצועיים מבטלים
טענה זו ואומרים, כי ההתייחסות לפרויקט צריכה להיות מקצועית, מתוך הבנה שנתיבי
האגרה ומערכות החניונים היא הדרך היחידה להתמודד עם עומסי התחבורה. לדבריהם,
כדי שהפרויקט יקודם, כל מה שצריך זה שר תחבורה אמיץ, שלא מפחד לקבל החלטות
לא פופולריות.
לדברי אותם גורמים, הדרך היחידה להתמודד עם העומסים בכניסות לערים היא בדרך
של ויסות תנועה. "תשלום אגרה במקביל למתן עדיפות לתחבורה ציבורית יסייעו באופן
משמעותי להקטין את העומס. מי שלא רוצה לשלם את האגרה תהייה לו אלטרנטיבה -
גם בנסיעה בנתיבים מקבילים או לעבור לתחבורה ציבורית". לדבריהם, מאוד קל לגנות
את הפרויקט ולצאת בהצהרות פופוליסטיות, תוך התעלמות מהחשיבה של תכנון תנועה
מושכל.
למרות הנימוקים המקצועיים, מודעת הוועדה לכך, שללא גיבוי פוליטי לא ניתן יהיה
לקדם את הפרויקט. בוועדה אמרו במפורש, כי התוכנית לא תוקדם כל עוד לא תהיה
הסכמה מפורשת בין משרד האוצר והתחבורה.
אחד המתנגדים לשיטה הוא מנכ"ל מע"ץ, עמי לקס :"נתיבי אגרה בודדים לא יזכו להצלחה.
לא בטוח שחברות פרטיות, שינהלו רק קטעים של כבישים, זה פתרון טוב לתחבורה בישראל.
האגרה כמווסתת תנועה צריכה להילקח מהנהג בכל הכבישים. צריך לקדם תוכנית חדשה,
שתחליף את צורת המיסוי של התחבורה הפרטית, באמצעות חיוב אגרה בכל הכבישים,
במקום במיסוי הדלקים".
אחד התומכים בפרויקט, מנכ"ל מוריה יעקב אדרי, אומר: "תחבורה זה כמו חוק כלים
שלובים וצריך לטפל בו-זמנית בכמה חזיתות. מודל הפיצול בכניסה לעיר - נתיב מהיר
לנת"צ, אגרת גודש, חניוני חנה וסע - יביא למרווח רחב של זמני הנסיעה. העומס,
באופן טבעי, יתפזר על יותר שעות וכך הוא יקטן. לנתיבי האגרה יש השלכות מרחיקות
לכת מבחינה תחבורתית".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
