תוכנית הרכבת המהירה לירושלים תעלה לדיון במועצה הארצית בתחילת חודש פברואר,
מועד שנקבע לאחר שהרכבת הגישה את התוכנית לוועדה לתשתיות לאומיות ורק לאחר
שמנכ"ל הרכבת, יוסי שניר, פנה לשר הפנים אלי ישי במכתב חריף על עיכוב ההליכים
הסטטורים, ולאחר שבשבוע שעבר אמר שניר בקבינט הכלכלי לשר האוצר סילבן שלום,
כי הפרוקיט תקוע.
מקורות הקרובים לתוכנית אמרו ל"גלובס": "הפנייה לות"ל פעלה באופן קסום על מערכת
התכנון. לרכבת נשבר מהדרישות המופרזות של מינהל התכנון. אנשי לשכת התכנון נפגעו
מהפנייה לות"ל והחליטו לקדם את אישור התוכנית באופן דרמטי".
שניר אמר ל"גלובס: "נציגי הרכבת שחזרו מהדיונים במועצה הארצית סיפרו לי איך
מבזים אותם פקידים ממשלתיים. מבחינתי זה היה קו אדום. לי יש רק עניין אחד,
לקדם את הפרויקט בצורה הכי מהירה שיש, ולכן פניתי לכל הגורמים הרלונטיים. הפנייה
לות"ל לא נעשתה כאמצעי לחץ אלא כדרך לגיטימית לאישור הפרויקט. הרכבת עושה שימוש
בות"ל בדיוק לפי המטרות שלשמה היא הוקמה - להוריד חסמים. אם המועצה הארצית
תקדם את התוכנית, אני אמשוך את התוכנית מהות"ל. זהו פשע לתקוע תוכנית ברמה
לאומית על כל צעד ושעל. את כל הבעיות נפתור ואת המחלוקות ניישב, אבל אסור ולו
לרגע לעכב את ההליכים".
רכבת ישראל קיבלה לאחרונה החלטה אסטרטגית לקיצור לוחות הזמנים של ביצוע פרויקט
הקו המהיר לירושלים. לדעת אנשי הרכבת, מדובר באחד הפרויקטים החשובים ביותר
שמקדמת הרכבת, אך הוא זוכה ליחס אדיש מצד מינהל התכנון. שניר החליט להעביר
את הפרויקט למסלול המהיר של הוועדה לתשתיות לאומיות, ובמקביל פנה לשר הפנים
אלי ישי ומחה על טיפול מינהל התכנון בתוכנית.
הקו המהיר לירושלים, חלופה A1 דרך נתב"ג ומודיעין, אמור להסתיים על פי לוחות
הזמניים המקוריים בשנת 2009. ברכבת העריכו, כי השלב הססטוטורי עלול לעכב בכשלוש
שנים את ביצוע הפרויקט, עד לשנת 2012. כיום מצהירים ברכבת, כי הם שואפים לסיים
את העבודות לקראת סוף 2008. זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב ברכבת המהירה
אמור להיות 28 דקות, ומירושלים לחיפה 75 דקות, כולל עצירה בכל התחנות בתל אביב.
עלות הפרויקט - למעלה משלושה מיליארד שקל.
מתכננת הות"ל, בינת שוורץ, אמרה ל"גלובס": "הות"ל יוצר אפקט של תחרות בלשכת
התכנון. כיום יש שני ספקים שנותנים אותו שירות, והיעיל מביניהם הוא זה שיטפל
בפרויקטים הגדולים והחשובים. מונופול לא יכול לעבוד בצורה יעילה. הפנייה של
הרכבת לות"ל הוכיחה את האפקט המדהים של יצירת תחרות בתכנון".
סמנכ"ל תשתיות ברכבת ישראל, יוסי מור, אמר ל"גלובס": "הרכבת מקדמת כבר 4 שנים
את הפרויקט. מינהל התכון הערים עלינו קשיים רבים. הוספנו עוד כחמישה ק"מ מינהרה,
עמדנו בכל הדרישות, אך התוכנית טרם אושרה. לתוכנית יש חשיבות אדירה בעיני משרד
התחבורה בכלל והרכבת בפרט. המטרה של הרכבת היא אחת, להריץ את התוכנית קדימה,
ואנו נשתמש בכל הכלים העומדים לרשותנו. הפנייה שלנו לות"ל לא נועדה להלחיץ
או להעליב, אלא לקרדם פרויקט בעל חשיבות לאומית מהדרגה הראשונה, שלצערנו תקוע".
ברכבת אומרים, כי במידה ויאשרו את התוכנית, הרכבת תפרסם מכרזים לביצוע בדצמבר
2003. קידום הפרויקט מותנה באישור הסטטוטורי. לדברי גורמים ברכבת, העיכוב נובע
בין היתר משיקולים לא ענייניים, וכי חברי ועדות הגיעו מראש עם דעה כנגד התוכנית,
מתוך חשש מהגירה שלילית של תושבים מירושלים למודיעין. לדברי אותם גורמים, המתנגדים
לפרויקט אף העלו טענה מוזרה, לפיה הרכבת בכלל לא מעוניינת לקדם את הקו לירושלים.
ברכבת אומרים, כי אין שום סיבה עניינית שלא להפקיד את התוכנית.
ל"גלובס" נודע, כי רק שר האוצר חתם בינתיים על התוכנית שהוגשה לות"ל, ואילו
ראש הממשלה ושר הפנים, שאמורים אף הם לחתום כדי לתת לתוכנית מעמד של פרויקט
לאומי, טרם חתמו.
ממשרד הפנים נמסר בתגובה, כי המועצה הארצית לתכנון ובנייה לא החליטה באופן
מפתיע ובלתי צפוי לקדם את התוכנית. "הדיון במועצה הארצית נקבע לינואר 2002
אך עקב אי עמידת הרכבת בהכנת כל החומר הנדרש נדחה הדיון לחודש פברואר. אמנם
זמן הכנת התוכנית אינו קצר, אך זאת כפועל יוצא ממורכבות התכנון ומהצורך לתת
מענה לכל הסוגיות שהתעוררו במהלך התוכנית".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
