אם להאמין לשר האוצר בנימין נתניהו ולשר התחבורה אביגדור ליברמן, בתקופה הקרובה
צפויה עדנה לתשתית התחבורה. הפיגור העצום בתחום זה ידוע היטב ובאחרונה סיכם
אותו דן בן-דוד מאוניברסיטת תל-אביב במאמר שפורסם ברבעון לכלכלה. המאמר עוסק
בתשתית התחבורה מהיבט כלכלי-חברתי ומנסה לאמוד את הנזק שהצטבר עקב הפיגור בתחום
זה, בהשוואה בינלאומית.
המחבר מדגיש את הנזק שפיגור התשתית גורם לפיתוח מאוזן של מרחבי הארץ, כאשר
בנפת באר-שבע, למשל, הצפיפות היא 38 נפשות לקמ"ר לעומת 640 בשטח המדינה שמצפון
לנפה זו. אם לא ייעשה מאמץ לאזן את הפיתוח, בשנת 2020 תהיה הצפיפות בנפת באר-שבע
50 נפשות לקמ"ר ובשאר חלקי הארץ תעלה, בממוצע, ל-900 נפשות לקמ"ר.
פיגור ההשקעות בתשתית התחבורה בולט באור הנתונים הבאים: בין 1961 ל-1999 גדלה
האוכלוסיה בארץ פי שלושה, מספר המכוניות הפרטיות גדל ב-4441%, אבל אורך הכבישים
גדל ב-145%. הצפיפות בכבישי ישראל, הקילומטרז' יחסית לשטח הכבישים, גבוהה אצלנו
פי שלושה מאשר בממוצע הכבישים בארצות המערב, והיא הולכת וגדלה ללא הפסק למרות
שמספר כלי הרכב בישראל - יחסית למספר התושבים - הוא כחצי המספר המקביל בממוצע
אותן ארצות.
כל זאת, כאשר האזורים הרחוקים מהמרכז מוזנחים, לרעת תושביהם. עתירות הכבישים,
הנמדדת בקילומטרים של כביש יחסית לשטח המדינה, מגיעה בישראל ל-0.7 קילומטר
של כביש על קילומטר מרובע. הממוצע בארצות המפותחות הוא 1.2 קילומטרים לקמ"ר,
כאשר בשיא מחזיקה בלגיה עם 4.8 קילומטרים לקמ"ר, ואחריה באות יפאן והולנד עם
3 קילומטרים לקמ"ר. למרות שהארצות המפותחות כבר היו מפותחות בשנות התשעים של
המאה שחלפה, הן השקיעו בעשור זה בכבישים וברכבות 1.42% מהתוצר הלאומי. בישראל,
שבה הפיגור כבר הצטבר והתוצר היה נמוך יחסית לאותן ארצות, ההשקעה בכבישים וברכבות
בשנות התשעים היתה רק 0.79% מהתוצר בממוצע שנתי.
בן-דוד מסכם וכותב: "הפער בהשקעות, שהיה קיים כבר ב-1990, גדל בעוד 26 מיליארד
שקל במהלך עשור אחד בלבד". נתון זה מצטרף לאומדן של בנק ישראל, לפיו גידול
הפער בהשקעות התחבורה בין ישראל לעולם המערבי הגיע ל-46 מיליארד שקל בין 1965
ל-1990. במילים אחרות, הפיגור הולך וגדל, ולכן אפשר רק לגחך כאשר שומעים, שההשקעות
בכבישים וברכבות השנה תהיינה 5.5 מיליארד שקל ולא 4.3 מיליארד שקל כפי שחשבו
תחילה.
מחבר המאמר מבקר את המדיניות שהתבלטה באחרונה: סבסוד מפעלים קיימים כדי שייסגרו
במרכז הארץ, ייצרו שם אבטלה, ויעברו לפריפריה בתמיכת הממשלה. הוא טוען, שהרבה
יותר זול יהיה להשאיר את המפעלים במקומם ולהקל על תושבי הפריפריה להגיע לעבודה
בכל מקום שהיא מצויה. להערכתו, הגודש באזורים הצפופים יוצר מחנק פיזי ומעכב
את צמיחת המשק. כל זאת, בנוסף לפגיעת הפיגור בתחבורה על רמת החינוך בפריפריה,
שמורים טובים הגרים במרכז הארץ מתקשים להגיע אליה ולעבוד בה.
בן-דוד מציין, שהפיגור בתשתית התחבורה גורם גם לפערים גדולים מאוד במחירי הנדל"ן
- תופעה המגדילה את הפערים הכלכליים בין חלקי האוכלוסיה השונים. גודש הכבישים
מרבה גם תאונות. לפי הנתונים שהמחבר מביא, מספר הנפגעים בתאונות בישראל כפול
- יחסית למספר התושבים - מאשר במערב אירופה: 81 נפגעים על 10,000 נפשות לעומת
42 בממוצע ארצות המערב.
המחבר מזכיר גם את בזבוז הזמן הנובע מגודש התנועה ועורך את התרגיל הבא: נניח
שהגודש מאריך את זמן הנסיעה ב-15-10 דקות לעובד, ונניח גם שעיקר הבזבוז ייפול
על שעות הפנאי ורק דקה אחת בכל כיוון תיוחס לזמן העבודה. בהנחה זו, פיתוח המערכת
והחיסכון ב-2 דקות ליום עבודה יגדילו את התוצר הלאומי ב-1.26 מיליארד שקל.
המחבר כותב: "כל הכספים שהושקעו על רכבות ומסילות בישראל במהלך כל שנות ה-90,
שווים לפחות מערכן של שלוש דקות מבוזבזות של העובדים בשנה אחת".
העלות הכספית של פגיעה ביכולת הצמיחה של המשק נבחנה בידי ורנון הנדרסון, כלכלן
אמריקני, שסקר את המצב ב-100 מדינות בקירוב החל משנות ה-60. הוא מצא, שהשקעה
בתשתית התחבורה מאיצה את קצב הצמיחה במקביל לעליית ההכנסה, בעוד שדווקא גידול
ההכנסה האישית, המביא לצפיפות יתר בהיעדר השקעה בתשתית, גורר פגיעה בצמיחה.
ייחוס שיטתו של הנדרסון למצב בישראל מעיד על אובדן 1.5 נקודות אחוז מקצב הצמיחה
האפשרי, כתוצאה מפיגור ההשקעות בתשתית התחבורה.
דן בן-דוד מפקפק בסיכויי האצת התשתית כעסק פרטי, ומעלה הצעה שהועלתה כבר פעמים
מספר במקום זה: "כפי שמשק בית משווה את החזרי המשכנתא החודשיים למשכורת החודשית,
ממשלות ישראל תוכלנה להתייחס ליכולתן לתקצב רק את ההחזר השנתי במקום את העלות
הכוללת, המרתיעה אותן מאימוץ פרויקטים בסדר הגודל הדרוש". הוא מזכיר, שגם הפרופסורים
צדקה ורזין המליצו לממשלה לאמץ שיטה זו והוא מצטט את העיתונות האנגלית הקובעת:
"אחת הבעיות בשיטת החשבונאות הישנה היא, שהשקעות הון גדולות מופיעות כסכום
אחד גדול. לכן, תמיד היה פיתוי להימנע מהשקעות הון גדולות, כדי שהמספרים ייראו
טוב יותר ומסיבה זו סבל המגזר הציבורי באנגליה מהשקעות-חסר".
בישראל אוהבים לצלם את אחורי ההיסטוריה, כמאמרו של טרוצקי, ולכן מסתמכים אצלנו
על אנגליה בציפייה ל-B0T ו-PFI שיביאו את הישועה. זאת, כאשר באנגליה עצמה מתברר
שהישועה טמונה דווקא בתקציב המדינה - בתנאי שמתקצבים את העלות השנתית ולא מבהילים
את הציבור בעלות הכוללת.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
