כניסתו של יוסי שניר לתפקיד מנכ"ל הרכבת לוותה ברעש והמולה תקשורתית, כולל בג"ץ, בניסיון לסכל את המינוי הפוליטי של אפרים סנה על חשבון עמוס עוזאני, המנכ"ל הקודם שנאלץ ללכת הביתה. התנהלותו של שניר מאז כניסתו לתפקיד מאופיינת בהרבה יותר שקט וניסיונות עשייה. באופן מיידי הוא יזם את התוכנית ה"ניו-דיל", להשקעה בהיקף של 36 מיליארד שקל במסילות, תוכנית שאומצה בחום על-ידי פוליטיקאים ואנשי המקצוע. בשקט בשקט הוא הצליח להוביל את הצעד החשוב - הפיכת הרכבת לחברה ממשלתית עצמאית, הליך שעדיין לא הושלם אבל רחוק מרחק נגיעה. הוא הגדיל את תקציב הרכבת, זרק מכל המדרגות את פקידי האוצר שרצו לקדם הקמת מסילות רכבות במכרזי BOT , ורק בשבוע שעבר הציג בפני האוצר הצעה ראשונה מסוגה מצד יצרניות הרכבות בומברדיה ואלסטום, לרכישת ציוד רכבתי ב-1.42 מיליארד שקל בהלוואה ל-11 שנים.
ובכל זאת, על אף הפעילות הראויה לציון, הוא לא רק לא זוכה לתהילה, אלא שבענף התחבורה אומרים כי זמנו בתפקיד קצר, וכי שר התחבורה, אביגדור ליברמן, עומד להחליפו. בלשכת ליברמן אומנם מכחישים, אבל הטענות בענף בעינן עומדות.
בראיון ל"גלובס" אומר שניר: "אני איש מקצוע, אני מינוי מקצועי של אישיות פוליטית, יש לי המון עבודה ברכבת, אני מבחינתי נשאר פה לפחות עד סוף העשור. שתי קדנציות".
שניר מנהל היום, מעבר לעבודה השוטפת, מו"מ עם העובדים והאוצר לגבי הסכמי השכר ומעמדם של העובדים עם הפיכת הרכבת לחברה, ומו"מ נוסף, חשוב לא פחות לעתידה של הרכבת, מול מינהל מקרקעי ישראל לגבי נכסי המקרקעין של הרכבת. הפיכת הרכבת לחברה מותנה בהסכמות בשני נושאים רגישים אלה, שטרם נפתרו.
גלובס: איפה עומד המו"מ מול העובדים?
שניר: "אני מגלה אופטימיות זהירה. יש התכנסות מסוימת בדרישות גם מצד העובדים וגם מצד האוצר. הקצב היה יכול להיות טוב יותר אילולא השביתה במשק. הדיונים בין הסתדרות לאוצר גוזלים זמן ולכן אנחנו לא נמצאים בשלב אינטנסיבי, יחד עם זאת, אין לי ספק שנסגור את העניין עוד לפני הזמן שהקציב לנו החוק, עד סוף חודש יוני".
- ומה עם הנכסים? ידוע שצפוי קרב על מתחם סבידור, בני ברק, החאן, תל-אביב דרום.
"המינהל הגיש רשימה נגדית לרשימה שאנו הגשנו לאוצר. אני עומד על כך, שכל הנכסים התפעוליים יהיו בידי הרכבת ורוב - אני כבר לא אומר כל, גם אני ירדתי מהעץ - ורוב הנכסים המסחריים גם הם צריכים להיות בידי הרכבת. משתי סיבות: הענקת שירות טוב יותר לנוסעים, והנושא השני נכסים מניבים, אני רוצה שבעתיד הרכבת תדע לנצל את נכסיה להגדלת תזרים המזומנים. הוויכוח הוא בעיקר על הנכסים בעלי הפוטנציאל המסחרי, כמו הנכסים שציינת".
- על אילו נכסים תסכים לוותר?
"על כלום. אני לא טמבל, משהו אני אצטרך לתת למינהל, אבל הנכסים צריכים להישאר ברכבת.. המקסימום שאני יכול זה להתחלק איתם זה בזכויות במתחם, מעבר לזה הם לא יקבלו שום דבר".
- כבר משנת 1998 היו ניסיונות להפוך את הרכבת לחברה, איפה אתה הצלחת שאחרים נכשלו?
"קודמיי עבדו בשיטה שונה, אני מסתכל אסטרטגית לאן אני רוצה להגיע בעוד 10 שנים, ורק אז אני מתחיל לגזור לאחור את הטקטיקה. קודמי עשו ההיפך".
- ולאן אתה רוצה להגיע?
"אני רוצה לתת לאנשים הזדמנות שווה להגיע מכל מקום לכל מקום במהירות ואמינות. אני רוצה שמהנגב, כולל נתיבות ודימונה, ומהגליל, יגיעו לתל אביב בפחות משעה. הרכבת היא הדרך היחידה לתת הזדמנות שווה לכל האזרחים לתעסוקה, תרבות, לחינוך ולשיפור מצב סוציו-אקונומי. לכן יזמנו את תוכנית ה"ניו-דיל", להשקעה של 36 מיליארד שקל, שתתפרס על 12 שנה.עיקר התוכנית היא תוספת מסילות ורכש של ציוד רכבתי".
- על התוכנית הכללית שמענו, יש התפתחויות חדשות?
"אני רוצה שבסופו של דבר יהיו 4 מסילות בין הקריות בצפון ועד תל-אביב, בין לוד לבאר שבע, 2 לבינעירוניות ו-2 לפרבריות. עלה לי רעיון לאחרונה, אחרי שחזרתי מספרד ונפגשתי עם מומחים, להוסיף לרכבות צי רכבות, שיודעות לנסוע מרחקים ארוכים וגם לעצור כמו מטרו בעצירות מאוד קצרות בין תחנות, כמו בברלין. לדעתי, הפתרון מתאים גם לתל אביב. זה כמו שאטל בין נתניה וראשל"צ, של רכבת שתרוץ הלוך וחזור ותעצור כל 800 מטר, לאורך האיילון. זה לא ממש מטרו וזה גם לא ממש רכבת כבדה. בנוסף, בתוך האיילון אני רוצה לעשות מערכת יותר צפופה של תחנות".
- נתיבי האיילון כבר היום מהווים צוואר בקבוק. מדוע אתם לא עובדים מיד על ארבע מסילות, הרי בכל מקרה תצטרכו לחזור ולהניח מסילה רביעית. לא עדיף לעשות הכל עכשיו עם הנחת המסילה השלישית, ולחסוך עלויות גבוהות ומטרדים.
"עם שלוש מסילות נוכל להתקיים מספר שנים, אבל ברור לי כבר עכשיו הצורך בארבע מסילות באיילון. פרויקט המסילה הרביעית באיילון זה פרויקט מאוד יקר, כמיליארד שקל, עתיר קשיים, וצריך להטות את כל הנחל דרך צינור תת קרקעי. המדינה מוגבלת במשאבים. נכון, צריך, אבל אין כסף".
- הפיכת הרכבת לחברה אינה מקילה עליך, בין היתר, לגייס כסף?
"נכון, אבל עדיין, בסדרי העדיפויות שלנו בזמן הקרוב, לא נוכל לקדם את הפרויקט. הצורך במסילה רביעית יתעורר ב-2009, את המסילה אני שלישית אני צריך כבר ב-2004.לטווח של 5-6 השנים הבאות לא יהיה שימוש למסילה הרביעית, אז חבל. 3 מסילות זה יופי. לפי כל הבדיקות של אגף התנועה זה מספיק לי. בקצב של ישראל, יכול להיות שהצורך יתעורר עוד קודם. הדרישה היא כל כך גדולה, הביקושים מדהימים, ויכול להיות שהקצב עוד יפתיע אותי - האופטימסט הגדול ביותר ברכבת".
- בדיוק על זה מדובר, שעם כל התנופה נתקע באיילון ונכה על חטא.
"היום אנחנו יותר חכמים, למדנו מניסיון העבר. לא נשים שום דבר בתוואי הדרך העתידי. היום באיילון דרום אנחנו אוכלים קש עם עמודי החשמל ששמו לנו באמצע. כל מה שנצטרך לעשות זה להסיט את האיילון ולהניח את המסילה. זה יעלה הרבה כסף, אבל לא נבזבז זמן".
- מומחים טוענים שהרכבת לא רואה מחובתה לכלול בעבודות מעברים דו מפלסים לכלי רכב ולהולכי רגל. אחת הדוגמאות היא המסילה לודאשקלון שאתם עובדים עליה כיום.
"זה שטויות במיץ עגבניות. רכבת ישראל משקיעה הון עתק בבטיחות ובהפרדות מפלסיות. כל קו חדש שאנו עושים היום עולה לנו הרבה יותר בשל ההחלטה, שכל הקו יהיה במפלס אחד - אין מפגשי כביש-מסילה בקווים החדשים. בקווים הקיימים איתרנו 30 מפגשי כביש- מסילה ואנו משקיעים הון כסף. הקו שאת מדברת עליו הוא קו ישן ובעייתי ואנו ממגנים את כל המפגשים של כביש-מסילה על-ידי מחסומים ורמזורים, מבטלים מעברים חקלאיים, וכמובן שמבצעים ביחד עם מע"ץ הפרדות מפלסיות".
- אגב מע"ץ, יש טענה לחוסר שיתוף פעולה ביניכם. רבתם כמו ילדים קטנים על מיקום השטח הכלוא בכביש נתיבי איילון צפון , באיזור נתניה. "יש לנו ויכוחים מקצועיים רציניים ואנחנו פותרים אותם. בנתניה למשל היה ויכוח, האם הרכבת צריכה לעבור באמצע הכביש או בצדי הכביש. אנחנו תמיד מעדיפים שהרכבות יעברו בצדי הכביש, זה מאוד מקשה על התחזוקה וההגעה כשהרכבת עוברת באמצע כביש. הוויכוח מול מע"ץ הוא ברמת מהנדסים, הוויכוח הוא מקצועי, לגטימי, נורמלי, ולבסוף הוא נפתר".
- מה לגבי חישמול הרכבת?
"חישמול הרכבות זה הפרויקט הבא, הגדול ביותר. ביולי אנחנו אמורים לקבל תוכנית אב לחישמול, כך שנוכל להכין את המכרזים הראשונים ונפרסם אותם ב-2004. להערכתי, עד 20% 2007 מהקווים יחושמלו".
- אתה עומד להזמין ציוד רכבתי בהיקף של 1.42 מיליארד שקל, הוא יתאים לחשמל?
" הציוד שמוזמן מותאם לחשמל. בקרונות הפשוטים צריכים להכין את התעלות לחשמל- זוהי הוצאה קטנה מאוד, בקרונות הכוח נצטרך לשנות את פנל ההפעלה, וזה מתוכנן בצורה כזו שזה קל להפעלה. הפסקתי את הרכישה של קרונות של IC3 כיוון שהם בלתי ניתנים לחישמול".
- אילו קווים יחושמלו תחילה?
"עוד לא החלטנו, אבל ככל הנראה כפר סבא, וראשל"צ מערב".
- אתה הראשון שניסת להעביר תוכנית של רכבת לות"ל כי עייפת מהיחס והסחבת במועצה הארצית. איך זה שכל המוסדות נרתמים לרכבת ישראל ורק מינהל התכנון לא מפנים את החשיבות?
"גם מינהל התכנון הפנים סוף סוף את חשיבות הרכבת. הם לא רצו שנוציא להם את התכנון של הרכבת המהירה לירושלים, אבל היום יש יותר פתיחות והבנה. כרגע אין לי תלונות. מאידך, את ההכפלה לוד- באר שבע בקשתי להעביר לוועדה לתשתיות לאומיות, בלי שום "הרד פילינג". קיימת עדיין בעיה לתאם בין ועדות מחוזיות, ובעיקר במחוז צפון, שם דברים לא מתנהלים בקצב סביר. אני לא אוותר לאף אחד, כמנהגי בקודש. אם אני ארגיש שממזמזים לי את הפרויקטים, אז אני אעשה הכל לקדם אותם. אני עומד על שלי.
"אין שום ספק, שהוועדה לתשתיות לאומיות היא החרב המתהפכת מעל ראשו של מינהל התכנון , הניסיון עם תוכנית A1 מלמד, שנוצרה דינמיקה שהובילה לשינוי חיובי במינהל התכנון. למען האמת, זה כל הניסיון שלי עם הות"ל ואני עוד לא יודע אם הות"ל היא באמת אלטרנטיבה טובה יותר".
- למה אתה מתנגד באופן נחרץ למימון באמצעות הסקטור הפרטי בשיטת BOT ובשיטת PFI ?
"הנושא הפך ללא רלוונטי עבור חברת רכבת ישראל. אני יכול לקחת הלוואה מבלי לבזבז את כל הכסף על עורכי דין ויועצים למיניהם. אני אבצע את אותם קווים במימון חיצוני באותה יעילות ובפחות כסף. אם אני יכול להשיג מימון בעצמי למה אני צריך לעשות BOT ? אני לא יודע אם המימון שאני אשיג יהיה יותר זול, אבל הפרויקט כולו יהיה יותר זול. BOT מבחינת רכבת ישראל זו מילה גסה. BOT זו שיטה שנכשלה באירופה בתחום הרכבות ואני לא רוצה שיתגלחו לי על הזקן".
- יש טענות נגד הרכבת, שחלק מהתוכנית למסילות שאתה מקדם הן החלטות פוליטיות ולא החלטות מקצועיות, למשל הקו המשודרג לירושלים, שלכל הדעות הוא קו פוליטי שאינו עומד בשום קריטריון כלכלי.
"לא רק רכבת, אלא כל כלי להסעה המונית, ולא רק בארץ, נמדד לא רק ברווחיות ליזם אלא בכדאיות הכלכלית ובתועלות עקיפות למשק הלאומי. הקווים שאת מדברת עליהם הם קווים כדאיים למשק. הרכבת חוסכת זיהום האוויר, זמן נסיעה, תאונות דרכים כל מיני עלויות שלא נלקחות בחשבון בחישוב הכלכלי הישיר של קו זה או אחר. הממשלה לא כופה עלינו סתם קו כזה או אחר. ומאידך כל התוכניות שלנו באופן טבעי מגובות בהחלטות ממשלה או של ראש ממשלה".
- ראש הממשלה דחף את קו הרכבת המשודרגת לירושלים. בהתחלה דובר על השקעה של 170 מיליון שקל, לוחות 18 חודשי הקמה וזמן נסיעה של 60 דקות. היום מדובר על השקעה של למעלה מ-500 מיליון שקל, למעלה מ-3 שנים הקמה ו-86 דקות נסיעה. התמיכה של שרון לא הופכת את הקו לקו חכם. זאת לא כפייה של החלטה פוליטית?
"קודם כל מאיפה את יודעת שאני לא עושה שום דבר בעניין? אני לא פועל על סמך גחמות שלי. יש החלטת ממשלה, יש החלטה של ראש ממשלה, ואני עובד על פי ההחלטות האלה. אני קבלן ביצוע של ממשלת ישראל. את מה שאני צריך להגיד אני אומר בביטחון רב. אני מבקש כרגע לא להתייחס לנושא של הקו לירושלים . אני רק רוצה להגיד, שאני אשמח לפתוח את הקו בית שמש-תל אביב בספטמבר השנה. לגבי הקטע בית שמש-ירושלים, אנחנו ממשיכים בעבודות על פי התוכנית, דצמבר 2004".
- יש פה אולי חטא של כולכם של בזבוז כספי ציבור וכולכם מפחדים מראש הממשלה. למה אתה כמנכ"ל הרכבת לא חובר לשר אביגדור ליברמן, שגם הוא בולדוזר, וביחד מקבלים החלטה אמיצה?
"יש לי שיחות עם השר, הסברתי לו על הקו ואנחנו אמורים לצאת לסיור, אחרי שתתקבל החלטה על ידי השר, נלך למי שצריך".
- ומה לגבי הקו המהיר? יש טענה שמדובר בקו יקר שלא נעשו לגביו בדיקות כלכליות, ובדיקת חלופות, וזאת מעבר לקשיים כמו תחנה בעומק 80 מטר, פגיעה נופית בעמק הארזים והמסילה בסמוך לאזור בנוי במבשרת. גם הקו הזה לא נראה כל כך ישים.
שניר: "נבחנו 7 אלטרנטיבות,A1 היא באמת התוכנית הטובה ביותר. האמירה כאילו לא נבחנו התוואים היא מטעה. אין מושלם. מי שמספר לך את הבולשיט על התוואים האחרים - מטעה. 80 מטר מתחת לאדמה זו באמת בעיה, אבל רק כך אפשר להגיע לירושלים, בגלל השיפועים. אנחנו נפתור את זה על ידי מעליות גדולות. יש תחנות כאלה בעולם. אני לא מבין מה רוצים ברשות לפיתוח ירושלים, הכל לא טוב בשבילם. הרל"י ועוזי וכסלר מתערבים לרכבת בתחומים שהם מעבר לסמכותם. שמענו את ההערות שלהם וקיבלנו החלטות אחרות. אני לא מתערב להם למרות שיש לי ביקורת גם על העבודה שלהם. שלא יתערבו לי. אני מתחייב שבשנת 2009 תהיה רכבת מהירה לירושלים".
כתבות
ני"ע
