לאחרונה פורסם ב"גלובס", כי חברת דרך ארץ, זכיינית כביש חוצה ישראל, הגישה
עתירה נגד שלוש רשויות מקומיות מהן קיבלה דרישה לתשלום ארנונה בגין הכביש.
פרשה זו הינה ביטוי מובהק לשני סוגי כשלים החוזרים ונשנים בטיפול בפרוייקטי
התשתיות בישראל: ראשית, הכשל המינהלי - הרשויות המקומיות במקרה זה פעלו בניגוד
מוחלט לאינטרס של המדינה והממשלה. דרישת הארנונה שהוצאה על ידן אינה אלא מקל
בגלגליו של פרוייקט הדגל של ממשלת ישראל בתחום התשתיות.
שנית, הכשל המשפטי - שורש המחלוקת הוא בעובדה כי דיני הארנונה אינם מכירים
במצב בו כביש יוחזק בידי גוף פרטי. למעשה, הנחת המוצא ברוב המוחלט של הדינים
במשפט הישראלי היא, כי תשתיות לאומיות מוחזקות בידי הסקטור הציבורי, ולא הפרטי.
כשלים אלה נובעים מכך שהמסגרות המנהליות והמשפטיות בישראל טרם הרגילו את עצמן
לשיתופו של הסקטור הפרטי בפרויקטים של תשתית לאומית. על מנת למלא את הסדקים
במצב הקיים, הייתי מציע להשתמש בשני אמצעים אשר שימשו מדינות אחרות במצבים
דומים, דהיינו - בלחץ תקציבי גדול מחד וצורך גובר בפיתוח תשתיות מאידך:
הקמת רשות ל-BOT: אין ספק כי על מנת שלא להכביד על הקופה הציבורית, בייחוד
במצבה כיום, ייפנו הרשויות לשיטת ה-BOT למיניה, על מנת להקים פרויקטים של תשתית.
לפי שיטה זו, האחריות למימונו, הקמתו והפעלתו של הפרויקט מועברת לידי יזמים
פרטיים לתקופת זיכיון מוגבלת, אשר בסופה מועבר הפרויקט "בחזרה" לידי המדינה.
במקרים הטיפוסיים, על הרשויות הציבוריות מוטלות חבויות כספיות או אחרות מעטות,
ועל פי רוב חלים עליהן סיכונים מזעריים בלבד, אם בכלל. פרויקטים המוקמים בשיטת
ה-BOT נחשבים לאחד מהמהלכים העסקיים המסובכים והמורכבים ביותר הקיימים, והם
דורשים הבנה, ניסיון ומומחיות.
ההצעה היא, כי רשות ל-BOT תרכז בתוכה את מירב הסמכויות הקשורות בפרויקטים שיוקמו
בשיטה זו, לרבות סמכויות ביצוע, פיקוח ואכיפה. היתרונות העיקריים בהקמת הרשות
הינם, ראשית, כי מול המממנים והמשקיעים יעמוד גוף אחד, אשר יתאם וייצג את מירב
הרשויות המעורבות, ואילו המשקיעים לא יצטרכו לשאת ולתת עם כמה רשויות במקביל
לצורך סגירת ההסכמים, קבלת הרישיונות וכיו"ב. שנית, ניסיונה ומומחיותה של הרשות
ל-BOT תהפוך אותה לברת הסמכה בעניינים המקצועיים הקשורים ל-BOT. בין תפקידיה
יהיה לבחון פרוייקטים קיימים ופוטנציאליים, וכן לייעץ ולסייע לרשויות אחרות
בשלביו השונים של הפרויקט. לדוגמה, באחד מדו"חותיו האחרונים ביקר מבקר המדינה
את העובדה כי הרשויות אינן בוחנות מבעוד מועד אם הפרויקטים המוקמים בשיטת ה-BOT
אכן מתאימים למימון בשיטה זו. הקמת רשות "מומחית" ל-BOT תפתור בעיה זו. ושלישית,
ריכוז סמכויות ומומחיותה בידי גוף אחד יאפשרו האצת פיתוחם של פרויקטים לאומיים.
חשוב לציין, כי מדינות רבות בעולם הקימו רשויות דומות ל-BOT, החל מבריטניה
וכלה בפיליפינים ובסין. ברובן, רשויות אלה הוקמו על רקע צורך דחוף בהאצת פיתוח
התשתיות ו/או חוסר תיאום ומומחיות מספקת בקרב הרשויות המעורבות, ועל פי רוב
הניסיון הוכח כמוצלח.
חקיקת חוק זיכיונות: מדינות כגון צ'ילה, ברזיל, הונגריה והפיליפינים מצאו כי
חקיקת חוק אשר יתאים את המצב המשפטי הקיים לשאיפתן להאיץ פיתוח תשתיות ע"י
הסקטור הפרטי הינו אמצעי יעיל ביותר. גם ישראל נקטה ביוזמה חלקית דומה בחקיקתה
חוק ותקנות בעניין כביש האגרה, אך חוק זיכיונות כולל יאגד בתוכו את כל השינויים
הדרושים בכלל תחומי התשתיות, וימנע שינויים משפטיים חוזרים ונשנים בכל פעם
שפרויקט מסוג חדש ייראה באופק.
כמו כן, חוק הזיכיונות יאגד בתוכו את כלל ההוראות המשפטיות הנוגעות לפרוייקטים
מסוג זה - החל בדיני המכרזים, המשך בדיני המיסים וכלה בדיני המקרקעין. ובעיקר
- חוק כזה יוכיח לקהילייה העסקית הבינלאומית את דבר נכונות הממשלה לעודד השקעות
זרות בתשתית.
אם כן, בטרם שר האוצר מקיים את הבטחתו להוציא לפועל פרויקטי תשתיות רבים על-ידי
שיתוף הסקטור הפרטי, על ממשלת ישראל להיעזר בניסיונן של מדינות אחרות בתחום
זה ולשקול ביצועם של שינויים משפטיים וארגוניים, אשר אינם דורשים מאמצים מרחיקי
לכת, ואשר לבטח יעודדו גורמים זרים ומקומיים להכניס רגלם למשק התשתיות בישראל.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
