חוצה ישראל: המרכיב הדומיננטי בכביש האגרה יהיה רמת השירות

על-פי מסמכי ה-P.Q, תנאי הסף קובעים את המשקל הגבוה ביותר - 35%, למערכת אגרה וניהול תנועה, ולשיווק ושירות הציבור - 30%.

בכוונת חוצה ישראל להעביר את הנכנסים לתל-אביב ברכב פרטי, לתחבורה ציבורית חינמית ולכן יש לשים דגש על השירות.

בתחילת החודש, פרסמה ועדת המכרזים בראשות סגן החשכ"ל, צביקה חלמיש, את המכרז (שלב המיון המוקדם) להקמה ותפעול של נתיב מהיר בכניסה לתל אביב. כיום, לאחר שלושה שבועות, לא נרכשה אף חוברת מכרז, אך שמונה חברות הביעו עניין.

מדובר במכרז BOT שבו היזם יקים ויתפעל את הפרויקט במשך 25 שנה. עלות הפרויקט 400 מיליון שקל, והעבודה כוללת הקמה של נתיב מהיר באורך של 13 ק"מ ממחלף בן-גוריון עד מחלף קיבוץ גלויות.

במסגרת הפרויקט יוקם חניון של 2,000 מקומות חניה בשטח של 300 דונם - בשטח הכלוא בין מסלולי הנסיעה בכביש מספר 1; יוקם מערך שאטלים (הסעה ציבורית בחינם) למספר מוקדים בתל-אביב - בתדירות של 4 דקות בשעות העומס; והקמת מערכת אגרה דינמית שתקבע את מחיר האגרה בהתאם לתנועה.

היזם שייבחר יקבל מהמדינה תשלום חד-פעמי בתום ההקמה, תמריץ עבור כל כלי רכב שיחנה בחניון, וחלק מתשלומי האגרה (האגרה תתחלק בין המדינה לזכיין בהתאם לחלוקת הסיכונים).

רציונל הפרויקט הוא לייצר אלטרנטיבה לנכנסים לתל-אביב מכביש מספר אחד. בעלי רכב פרטי יוכלו להשאיר את כלי הרכב בחניון ולהגיע לתל-אביב בחינם במערך שאטלים, או לנסוע בנתיב המהיר - המיועד לתחבורה ציבורית, בתמורה לתשלום אגרה. למעלה משנתיים עיכב משרד התחבורה את הפרויקט. מנכ"ל המשרד, סלמן בן-ציון, התעקש שלא לקדמו בנימוק שאין ניסיון בינלאומי מוכח. הטענה התבררה כלא נכונה, מכיוון שיש פרויקטים מסוג זה בסינגפור, בלונדון, בנורבגיה, בסאן דייגו, בלוס אנג'לס, במנהטן, ובגרמניה.

לאחר ההצלחה בלונדון - שם מונהגת שיטה לפיה רכב פרטי שנכנס למרכז העיר מחויב בתשלום של 5 פאונד ליום, ישנה נכונות באירופה לאמץ סוג כזה של פרויקטים.

ניצן יוצר מחוצה ישראל, האיש המזוהה ביותר עם הפרויקט, מסביר: "האתגר העיקרי הוא לגרום לשינוי בדפוסי השימוש באוטובוסים. כיום מעטים המקרים בהם אנשים בעלי זמינות רכב נוסעים באוטובוסים, בגלל עליונות של רמת השירות המתקבלת מרכב פרטי. הפרויקט הזה מתאפיין בכך שבמרכזו נעשה מאמץ ממוקד ליצור שירות עדיף בכל פרמטר (זמן, עלות, נוחות)".

לעניין תשלום האגרה מוסיף יוצר: "לתשלומי האגרה אין מטרה לייצר כסף אלא לנהל תנועה. האגרה אמורה למלא את הנתיב ולא לסתום אותו. אי אפשר לפתור את העומס בכניסה לתל אביב על-ידי תוספת קיבולת, אלא על-ידי הקצאת קיבולת. הצלחת הפרויקט תלויה בעיקר באכיפה ובגבייה".

את אחת הביקורת הענייניות השמיע מהנדס העיר תל-אביב, דני קייזר. לטענתו הכשל בפרויקט הוא בהחזרת הנוסעים לבן-גוריון בשעות השיא כשנתיב האגרה נותן פתרון רק בכניסה לתל-אביב ולא ביציאה.

בחוצה ישראל מסבירים, כי על אף שהנתיב נותן מענה רק לכניסה, החיסכון בזמן, והעלויות הנלוות יוצרים ללקוח עסקה כדאית. לטענתם, העומס בכניסה משמעותי יותר מביציאה.

האלמנט המורכב ביותר בפרויקט הוא הקמת מערכת האגרה. עלות מערכת הגבייה בחוצה ישראל היתה 70 מיליון דולר. לדברי יוצר, מערכת האגרה בנתיב המהיר היא קטנה, פשוטה וזולה הרבה יותר מאשר בכביש חוצה ישראל.

החשב הכללי באוצר, ירון זליכה, תומך בפרויקט. "זה כביש של כלכלנים ולא כביש של כבישניקים. זו הפעם הראשונה שמטפלים בצד הביקוש במקום לסלול עוד כביש".