דרכים תבצע את שלב א' במכרז של נתיבי איילון לשיקוע צומת לה-גארדיה

הפרויקט שנחשב למורכב הנדסית חולק לארבעה מכרזים עיקריים: שלב העתקת תשתיות אותו תבצע דרכים; הרחבת הגשר; חפירת המינהרה -צפוי להתפרסם מכרז בתוך שלושה חודשים; וסלילה.

עיקר התוכנית היא חפירת מנהרה בכיוון מזרח-מערב בה יהיו שני נתיבי תנועה, והסדרת התנועה ברחובות הרכבת-חרש. צומת לה-גארדיה הוא מפגש של שישה רחובות ובו עוברים מדי יום 100 אלף כלי רכב.

הפרויקט מעורר ביקורת רחבה בקרב מומחי תחבורה הטוענים, כי מדובר בפרויקט יקר שאינו מהווה את הפתרון היעיל ביותר מבחינה תחבורתית.

אחת הטענות היא, כי התכנון נובע מהתפתחות היסטורית-אורבנית המתמודדת עם המצב הקיים, ולא כתוצאה משיקולים הנדסיים. הצומת כיום נחשב לבעייתי בשל ריבוי כיווני הנסיעה ומעברים ארוכים ולא נוחים להולכי רגל.

מעבר לשתי האפשרויות העיקריות שנבחנו: חלופת גשר - בה תמכו אנשי משרד התחבורה, וחלופת שיקוע - אותה קידמה נתיבי איילון, נעשתה עבודה נוספת עבור עיריית תל-אביב על-ידי המהנדס גיורא שילוני.

בדו"ח שהכין מציע שילוני לצמצם את מספר הזרועות לארבעה רחובות - המסגר, לה גארדיה, החרש והרכבת. לדבריו יש לוותר על זרועות רחוב ראש פינה ולבנדה וכי הביטול "יפשט את הצומת וייצור צומת קלאסי".

שילוני הציע בנוסף להסיט את כל הפרויקט בארבע מטרים דרומה כדי למנוע נגיסה במדרכה הצפונית של רחוב לה-גארדיה ובאי-תנועה ברחוב המסגר. להערכתו צעד זה יביא לחסכון בעבודות העתקת תשתיות.

אחד מהיתרונות הבולטים הנדסית וכספית של תוכנית שילוני, היא צמצום ניכר באורך הגשר ובקירות התומכים. התוכנית תצמצמם את שטח הגשר מ-4,080 מ"ר לפי התכנון של משרד דגש (שתיכנן את התוכנית הנוכחית), ל-1,790 מ"ר. החיסכון הכספי מוערך בעשרות מיליוני שקלים.

מעבר לביקורת המקצועית-הנדסית, לא חוסכים בכירים בענף ביקורת חריפה על התנהלות נתיבי איילון, משרד התחבורה ועיריית תל-אביב. גורמים שונים אמרו ל"גלובס": "נתיבי איילון לחצו לקדם את הפרויקט ולצאת לביצוע מיידי במתכונת המקורית, ונמנעו מלדון בהצעת שילוני. עיריית תל-אביב שאימצה תחילה את התוכנית של שילוני ואח"כ דחתה אותה מפני החשש מעיכובים ולא משיקולים מקצועיים".

לטענתם, "העבודה של שילוני קובעת חד-משמעית שהפתרון המוצע אינו מתאים. אחת מהבעיות העיקריות היא שלא תכננו חיבור מלה-גארדיה לדרך השירות המובילה לתחנת ההגנה. כל מומחי התחבורה מבינים שאין ברירה אלא לפתוח חיבור כזה. גם שילוני שהציע וגם נתיבי איילון, כולם יודעים שזה הפתרון אבל כיוון שמטרה היא לקדם תוכנית במהירות לצורך אחד - ליצור עבודה לנתיבי איילון ולא כדי להתמודד עם צרכים תחבורתיים, קיבלו אותה".

לטענתם, "עיריית תל-אביב, שאימצה תחילה את ההצעה של שילוני, גנזה אותה ואמרה שהתוכנית הזו תעכב את הביצוע. במקום לפתור בעיות מאסיביות, החשיבה היא קצרת טווח".

לדבריהם, אף אחד לא מעיז לפתוח את הפה כי כל אנשי התחבורה מועסקים על-ידי עיריית תל-אביב ונתיבי איילון. נוצר קשר שתיקה, כולם יודעים שהפתרון של שילוני הוא נכון ואף אחד לא פוצה פיו, אמרו.

גורם אחר מוסיף: "את פרויקט לה-גארדיה מתכננים כבר למעלה מ-10 שנים ופתאום בא מישהו ומראה שאפשר לעשות את זה לגמרי אחרת, כל מי שעסק בזה עד עכשיו לא יבצע שינויים בקלות".

לדבריו, ההתנהלות בתחום היא ידועה. "לא משנה כמה זה יעלה. הגענו למצב שלאף אחד לא איכפת כמה עולה פרויקט, אלא רק שהפרויקט יבוצע ויקודם עוד בתקופה שאותם מקבלי החלטות יושבים בכסא ויבואו לגזור סרט. אין דרך אחרת להסביר את ההתנהלות הזו".

מנכ"ל נתיבי איילון, אריה בר, אמר ל"גלובס": "פרויקט לה-גארדיה יוצא לפועל רק לאור מעורבותו של שר התחבורה, אביגדור ליברמן, שהצליח להשיג תקציב לפרויקט. כאיש ציבור אני לא יכול להתעלם מביקורת, יחד עם זאת, אין בכוונתי לדון בטענות בנוגע לתוכנית שהכין שילוני, אלא רק לומר שלא פעם השיקולים של המבקרים אינם בהכרח תחבורתיים".

לדבריו, הטענות הן חסרות בסיס והביקורת היא סתם התרסה. "מחובתי לבדוק כל דבר, וזה מה שנעשה בכל פרויקט של נתיבי איילון", הוסיף.