רכבת קלה - תחבורה קשיחה

הרכבת הקלה בירושלים מתקשה להיוולד ואולי מוטב לנו שלא תיוולד כלל. בעיית המימון המקשה על התהליך קשורה - לפחות בחלקה - בבעיית הביטחון. כלומר, בגלל מצב הביטחון אין ביטחון שהרכבת הקלה תסיע מספר נוסעים גדול מספיק, לפחות מנקודת ראותם של הבנקים, המתבקשים להלוות לחברת סיטי פס את הכסף הדרוש לביצוע הפרויקט. מה גם שבאוצר יושב עכשיו אדם "תמהוני", ירון זליכה שמו, הסבור שמכרז הוא מכרז וחוזה הוא חוזה, ולשיטתו אין סיבה לחבק בחום את מי שסבור שהמכרז והחוזה אינם אלא פיסות נייר שיש להשליך לפח, כדי שאפשר יהיה להעמיס על הציבור הוצאות שלא נחזו מראש.

בעוד הנחת הפס בסיטי הירושלמי מתעכבת, יש עתה זמן לחשוב: מי בכלל צריך רכבת קלה? למה לא להעדיף תחבורה ציבורית באוטובוסים, במיניבוסים ובמוניות שירות? כאן המקום לציין עובדה חיובית, שמקורה בהחלטה השלילית להפעיל בירושלים רכבת קלה: לקראת הפעלתה של הרכבת הקלה החלו לעשות בירושלים את מה שצריך היה לעשות גם בלי רכבת קלה - כלומר, לשדרג את הכבישים לאורך הקו וסביב מרכז העיר, כדי לשריין בהם נתיבים לתחבורה ציבורית.

כאשר ישנם נתיבים כאלה - בירושלים קוראים להם מסלולים כדי שבמקום נת"צ יהיה לנו מת"צ - התנועה הציבורית יכולה לזרום די מהר גם בלי רכבת. ובהקשר זה חשוב להזכיר עובדה חשובה: רוב הנוסעים האמורים לעלות על הרכבת הקלה אינם מתחילים ו/או מסיימים את המסלול שלהם לאורך הקו המיועד. ירושלים משתרעת לאורך ולרוחב על 15 קילומטרים בכל כיוון. הקו הראשון - שיהיה גם הקו היחיד במשך שנים - צפוי להתמשך מצפון העיר למרכזה ומן המרכז כלפי דרום-מערב. בשנים הראשונות לא יתחיל הקו בנווה יעקב שבצפון, אלא רק בפסגת זאב, ולא יסתיים בהדסה שבדרום-מערב, אלא רק בהר הרצל.

רוב הנוסעים בקו יצטרכו להתחבר אליו וממנו לקווי אוטובוסים וברור שהחלפת כלי התחבורה תצריך זמן, שיאריך את הנסיעה מנקודת המוצא לנקודת היעד, למרות המהירות היחסית של הרכבת. ולא מיותר לומר שהרכבת תיעצר ב-24 תחנות, כך שגם המהירות בין תחנה לתחנה לא תהיה גבוהה במיוחד. היום יש בירושלים מגוון גדול של קווי אוטובוסים, המאפשר לרוב הגדול של הנוסעים להגיע מנקודת המוצא לנקודת היעד בלי להחליף אוטובוס - יתרון חשוב, גם למי שאינו חוזר מהשוק עם סלים בידיו.

הציבור השקיע בהכנת התוואי לרכבת הקלה - המתאים גם לאוטובוסים, מיניבוסים ומוניות שירות - 120 מיליון דולר. בכסף הזה אפשר לשדרג בירושלים את כל הכבישים הטעונים שדרוג לצורכי התחבורה הציבורית ואפשר גם לבנות את כל החניונים הדרושים כדי למנוע כניסת רכב פרטי למרכז העיר. ומטבע הדברים, פעולות אלה יחסלו את החנייה לאורך הכבישים הללו וממילא יתפנה בהם מקום לתחבורה ציבורית מהירה יחסית. יתר על כן, בחלק מהכסף שעומדים לשים עליו פס אפשר להכשיר עוד רחובות להולכי רגל (מדרחוב) במרכז העיר, ואפילו להשקיע בשיפור הנוף האורבני הירושלמי, שמתיחת פנים רצינית לא תזיק לו.

חסידי הרכבת הקלה ציינו בסיפוק, שהיא תיסע בשעות השיא מדי 4 דקות. יופי! אבל מה יהיה בשעות השפל? נניח שתהיה לי פגישה במרכז העיר ב-00:9 בבוקר והיא תיגמר ב-30:10. מה שהרווחתי בשעת השיא אפסיד בשעת השפל, כאשר אצטרך להמתין ולהמתין לרכבת. לא כך כשמדובר בתחבורה ציבורית המשלבת אוטובוסים, מיניבוסים ומוניות שירות. גיוון כזה מבטיח גמישות ותדירות גבוהה בכל שעות היום והערב - גם לאורך הציר המרכזי וגם לאורך הצירים המחברים. וכל זאת בלי לעבור מכלי תחבורה אחד למשנהו.

רכבת קלה פירושה תחבורה קשיחה. תחבורה קשיחה היא עונש מכמה בחינות. ראשית, היא מתעלמת מהאפשרות שבשלושים שנות הזיכיון שתקבל החברה יהיו שינויים טכנולוגיים שאולי יהפכו אותה למיותרת. שנית, מוקדי הביקוש לתחבורה משתנים כל הזמן. כך, למשל, הקו שעומד עכשיו על הפרק מתעלם מן המשיכה העצומה של קניון מלחה ושל רובע המשרדים והעסקים גבעת שאול. הקו הזה מתעלם גם ממוקדי משיכה אחרים כמו אזור המסחר בתלפיות ואזור הבילוי בעמק רפאים. הוא אינו מתחשב בריכוזי מגורים כבדים כמו רמות או גילה.

אמנם, כמה מן המוקדים הללו אמורים להביא גם הם לסלילת קווי רכבת קלה. מתי? הקו הנוכחי - התקוע, תודה לאל - עמד להתחיל לפעול ב-2006 וכבר זז ל-2008. מתי יפעלו הקווים הבאים? הם לא יפעלו כלל. מדוע? מפני שאם יפעל הקו הראשון יתברר בתוך שנים מעטות גם לחוזי החזיונות שיש כאן מקח טעות. אולי אפילו יתברר להם שגם את הקו הראשון לא כדאי להשלים עד נווה יעקב והדסה.

האבסורד שברכבת הקלה גדול עד כדי כך שאין צורך להרחיב את הדיבור על הסובסידיה שהמדינה תצטרך להעניק למפעיל - בין אם מספר הנוסעים החזוי יתממש ובין אם לא יתממש.

זו עלולה להגיע לעשרות מיליוני דולרים בשנה. הצרה היא, שהכסף אינו צומח על העצים, ואם יינתן למפעיל, יתכן שיחסר אפילו לנושא חיוני לעצם ההפעלה: החניונים.

אומדן הביקוש לרכבת הקלה מבוסס בין השאר על החניית רכב פרטי בכמה חניונים לאורך הקו, מחוץ למרכז העיר. הניסיון בארץ מוכיח שגם כשיש כסף להתחיל אין כסף לסיים. זה עלול להיות גורל החניונים שצריכים להזין את הרכבת, אפילו אם יקרה הנס וירון זילכה יפרוש מן האוצר כדי שהאוצר יוכל לחזור לשיטה הישנה - שיטת החריגים והתשלומים הבלתי-צפויים, כביכול.

הרכבת הקלה אבסורדית מבחינה נת"צית עד כדי כך, שהשיקול הכלכלי לביטולה עוד לפני שהופעלה נעשה משני. אכן, "משני" הוא מושג יחסי. באחרונה שמענו שהבנקים לא רוצים להלוות ליזם אפילו 50 מיליון שקלים הדרושים לתכנון הקו. אז אולי באמת חבל על התכנון.