רכבת לאילת? השרים ירדו מהפסים

הרכבת העומדת להגיע לאילת מעוררת כמה שאלות. הראשונה אידיאולוגית: טבעי, אמנם, שהשר אביגדור ליברמן יהיה מעוניין ברכבת שתיסלל ותפעל בבעלות המדינה, שהיא הבעלים של רכבת ישראל. אבל השר בנימין נתניהו? שר האוצר רוצה להפריט בארץ כל מה שזז וכל מה שלא זז, אז למה לו להקים את הפרויקט הנדון בבעלות ממשלתית? טבעי היה שנתניהו ימכור את הרעיון ליזמה הפרטית, ויציע לה לרכוש במכרז את הזיכיון להנחת המסילה ולהפעלת הרכבת.

במכרז תזכה החברה שתציע לממשלה את התמלוגים הגבוהים ביותר שכדאי לשלם כדי להשתלט על הפרויקט. רווחיו הובטחו על-ידי חברת MTG, שהגישה למשרדי האוצר והתחבורה דו"ח אובייקטיבי המראה, שהפרויקט יעלה הרבה פחות מכפי שחשבו שמונת הגורמים שבדקו את הנושא בעבר. וכל זאת, מתוך הבטחה שגורמי הספנות יחרימו את תעלת סואץ המונופוליסטית, ויעדיפו לשגר את המכולות היוצאות מסין באוניות לאילת, להעלות שם את המטען של אונייה אחת על עשרים רכבות, לפרוק את המטען באשדוד ולהטעינו שם על אונייה אחרת שתפליג לאירופה.

השאלה האידיאולוגית חשובה מאוד, מפני שבניגוד לפרסומים הנלהבים של נתניהו וליברמן, הרכבת לאילת עלולה לרדת מהפסים. וכאן מתעוררת השאלה השנייה שיש לשאול, והיא שאלה מצויינת לבחינה בתורת ההיגיון: איך יודעים שהפרויקט יעלה 856 מיליון דולר, כלומר קרוב ל-4 מיליארד שקל, כאשר צריך עדיין להשקיע 100 מיליון שקל בתכנון המסילה? אם דרושים 100 מיליון שקל לתכנון, סימן שיש עוד הרבה נעלמים הטעונים בירור. ואם יש הרבה נעלמים הטעונים בירור, איך יודעים כמה תעלה המסילה? ואיך יודעים כמה יעלה הציוד המתנייע, אם לא יודעים מה יהיה היקף התנועה? מישהו בדק ברצינות כמה אוניות תוותרנה על הסואץ? מישהו בדק ברצינות כמה נוסעים יוותרו על המטוס, האוטובוס או המכונית הפרטית בדרכם להשתזף באילת?

בדרך כלל, ולא רק בישראל, פרויקט גדול שאינו משכפל פרויקטים זהים שכבר בוצעו, עולה כפליים מהאומדן המקורי. לפני שנתניהו וליברמן הצליחו להשיג את הדו"ח המדויק של MTG היה מקובל אומדן של 6 מיליארד שקל לפחות. מה יקרה אם הרכבת לאילת תעלה 8 מיליארד ש', ולא 4 מיליארד לפי התוכנית שעדיין לא הוכנה במפורט? ומה יקרה אם בעלי רוב האוניות ימשיכו להשיט את ספינותיהם בסואץ, שאולי תוזל בו התנועה עקב תחרות הרכבת? כשהנעלמים גדולים, באמת יש להעדיף את האידיאולוגיה של נתניהו, ולהשאיר את הפרויקט ליזמה הפרטית.

יזמה זו תצטרך להתמודד גם עם שאלה אחרת, שממשלת ישראל, המתמחה באחרונה בהפעלת דחפורים, עלולה להתעלם ממנה. ישראל היא מדינה אורבנית, שתושביה אוהבים להצטופף. וכמו כל חברה אורבנית, גם בישראל יש כמיהה גדולה למרחבים פתוחים, שאליהם אפשר לברוח לשעה קלה מן הצפיפות, לנשום אוויר וליהנות מן ההרגשה - ואולי מן האשליה - שיש לאן לברוח. הערבה והר הנגב הם המרחבים הפתוחים הבתוליים היחידים שיש לחברה הצפופה שלנו. לכן, לפני שתיסלל המסילה לאילת, יהיה הכרח לבחון היטב את השפעתה של המסילה על הסביבה. על הירידה התלולה לערבה, על מניפות הנחלים הרבים היורדים ממערב למזרח בין ים המלח וים סוף ו...על כוח המשיכה שיישאר לערבה ולהר הנגב אחרי שתופעל שם הרכבת.

נניח שאפשר יהיה לתכנן את המסילה שתשאיר אותה בשולי הנוף, האם יודעים כבר כמה יעלה פיתול המסילה בירידה אל הערבה? האם יודעים כמה יעלה הגישור הזהיר שיידרש לכל אורך הקו? איש אינו יודע, ויש לחשוש שהדבר אינו מטריד את נתניהו וליברמן. כמקובל אצלנו בזמן האחרון, הם ישלחו את הדחפורים בלי לבדוק מראש את התוצאות. ואולי זוהי הסיבה שנתניהו, אביר היזמה הפרטית, החליט לפעול כאן כמפא"יניק מן השורה. על ליברמן, חניך ברית-המועצות, אין להתפלא.

הרכבת לאילת עלולה לפגוע לא רק בנטייה לטייל בערבה ובהר הנגב. היא עלולה לפגוע גם בתיירות לאילת, ואולי גם שאלה זו אינה מטרידה את נתניהו וליברמן, הסבורים שהשלום אינו עומד בפתח, ומשום כך גם התיירות אינה עומדת בפתח. גם כאן יש נעלם מעניין: איך תעבור המסילה לאורכה של אילת, על-פני הקרקע או במנהרה? על רצינות העבודה שהוגשה תעיד העובדה, שמגישיה יודעים בדיוק כמה יעלה הפרויקט, למרות שהם לא יודעים אם תידרש מנהרה באילת, או שלא תידרש שם מנהרה.

ומה באשר לנמל? מישהו כבר חישב כמה דונמים יבשתיים יידרשו כדי לקלוט את אלפי המכולות, בין פריקת האונייה לבין הטענת מכולותיה על עשרים רכבות? ואת אפשרות זיהום מפרץ אילת עקב התנועה הרבה של אוניות ענק? מישהו חישב באמת את המחיר שתידרשנה חברות ההובלה לשלם כדי לחסוך את המעבר בסואץ? ומישהו כבר חישב את המחיר הזה מבחינת הפרשי הזמן בין הפלגה בסואץ לבין הקומבינה המוצעת?

הפרויקט יפגע בפוטנציאל פיתוח התיירות באילת - לא רק אם יצליח להסיט את התנועה מסואץ, אלא גם אם ייהפך לפיל לבן ושרי האוצר והתחבורה ייאלצו להכריז: סליחה, טעינו!

ובהקשר זה, מדברים גם על תנועת נוסעים ברכבת לאילת. מאחר שדרושים עוד 100 מיליון שקל לתכנון הפרויקט, שכבר יודעים כמה יעלה וכמה יכניס, מותר לנו לשאול, למשל: באיזו מהירות תיסע הרכבת, ואיך תשפיע המהירות על התעריף ועל תנועת הנוסעים? על רצינות העבודה שנעשתה מעידה גם התחזית המדברת על 5.5 מיליון נוסעים לפחות, בלי לשאול האם יש הצדקה לחסל את חיבור אילת למרכז הארץ במטוסים ובאוטובוסים, המעבירים היום לאילת קרוב לחצי מן הנוסעים? והאם יש סיכוי שכל הנוסעים לאילת ברכבם הפרטי יוותרו עליו כדי להגיע ברכבת? ואיך תשפיע פעילותו הסואנת של נמל אילת על הרצון לנפוש בעיר? אמנם, יתכן שכולם יגיעו לאילת ברכבת כדי להמשיך ממנה ברכב לחוף סיני.

כשהנעלמים רבים כל כך, באמת צריך להשאיר את הפרויקט ליזמה הפרטית. איך אומרת האידיאולוגיה של נתניהו? הממשלה לא יודעת לנהל עסקים! אז באמת מוטב שלא תנהל אותם. ומה יהיה אם תתעקש? מאחר שהדחפורים עוד לא הגיעו, יש עדיין מרחב פעולה לאירגוני הסביבה. אמנם, אירגונים אלה מתקשים לחסל עובדות שכבר נוצרו, כמו כלובי הדגים באילת, למשל. אבל יש בכוחם של אירגוני הסביבה למנוע שטויות והבלים בעודם על הנייר, ובלבד שהמאבק יהיה נמרץ.

לכן, יש סיכוי למאבק על הדרישות הבאות: ראשית, לא ייעשה שום מעשה בטרם יוגש תסקיר מפורט שיתאר את השפעת הרכבת - לכל אורכה - על הסביבה, לרבות סביבת הנמל. שנית, הפרויקט יבוצע - אם יבוצע - על טהרת הקפיטליזם. הוא לא יבוצע אם לא יימצא יזם פרטי המוכן להשקיע בו, במגבלות הנחוצות.