הדרך המהירה להכיר בהכנסות

כל אחת מענקיות הנדל"ן האלה מחזיקה בשליש מדרך ארץ הייווייז, המפעילה של הכביש וגם הקונצרן הקנדי CHIC (Canadian Highways Investment Corporation), מחזיק בשליש מהמניות, אם כי חלוקת המניות צפויה להשתנות. אפריקה ושיכון ובינוי יחזיקו ב-37.5% כל אחת והקונצרן הקנדי יחזיק ב-25% מדרך ארץ.

לכאורה, היינו מצפים שלפחות בשלב ההקמה וההרצה יציגו החברות הפסדים גדולים, ולאחר מכן מעבר לרווחים. בפועל, בגלל המורכבות של הפרויקט ושיטת ההפעלה שלו, BOT (Build Operate Transfer) אין עדיין לפרויקט הזה דו"ח רווח והפסד, ולכן ההשפעה על דו"חות החברות המחזיקות אינה ברמה התוצאתית.

פרויקט כביש חוצה ישראל נכלל בקטגוריה של הסכמים לבנייה והפעלה של רכוש ציבורי. המדינה הסמיכה את החברה המפעילה להקים ולהפעיל את הכביש. עם ההסכם הזה החברה פנתה לגופים מממנים וקיבלה אשראי נדיב. באופן עקרוני אפשר להתייחס לפרויקט הזה כעסקת מימון. אחרי הכל, ההכנסות צפויות במרווח ביטחון די רב, ובדרך כלל בפרויקטים כאלה קיימת התחייבות של המדינה להכנסות מינימליות, כך שההוצאות אחרי שלב ההקמה הן בעיקר הוצאות מימון.

בפרויקט כביש חוצה ישראל הושקעו עד סוף הרבעון הראשון כ-4.9 מיליארד שקל, הרוב הגדול כאמור באשראי מהגופים המממנים, וחלק קטן מהבעלים, אבל גם חלק זה, הגיע ברובו דרך הלוואה. סך של כ-11.2 מיליון שקל הושקע בהון המניות (רק לפני כחודשיים) וסך של כ-550.4 מיליון שקל הושקע בהלוואות, שצמודות למדד המחירים ונושאות ריבית בשיעור של 4%. מכאן, שהסיכון של הבעלים יחסית לסך ההשקעה, נראה על פניו נמוך. הסיכוי מנגד נראה גבוה, אבל זה יתחיל להתברר רק כשדרך ארץ תתחיל להכיר בהכנסות מדמי אגרה ובכלל תדווח על תוצאותיה העסקיות.

בינתיים, כל ההכנסות מדמי האגרה מקוזזות מההשקעה בפרויקט, אבל זה צפוי להשתנות עם השלמת שלב ההקמה וקבלת תעודת הגמר. "עם הודעת הזכיין על ביצוע השלמה מהותית של כביש האגרה, המבנים השונים והמתקנים הנלווים, ניתנה על ידי הרשות הממונה תעודת גמר ואישור להפעלת כביש האגרה בשלמותו, בתוקף מיום 28 באפריל 2004", נכתב בביאורים לדו"חות הכספיים של הרבעון הראשון של דרך ארץ הייוויז, "החל ממועד זה נכנסה ערבות המדינה לתוקף". לביאור הלכאורה סתמי הזה יש משמעות די גדולה. נראה שהחל מהרבעון השני כבר תדווח דרך ארץ על תוצאותיה, ואפריקה ושיכון ובינוי, בהתאם יצטרכו להכליל את תוצאותיה בדו"חותיהם הכספיים.

הכללים טרם גובשו

החשבונאות מתקשה לטפל בפרויקטים בעייתים כאלה. בביאורים לדו"חות דרך ארץ מציינת החברה כי "בימים אלה מתנהלים דיונים במוסד הישראלי לתקינה בחשבונאות בעניין גיבוש כללי חשבונאות באשר לאופן ההצגה והמדידה בדו"חות הכספיים של פרויקטים של רכוש ציבורי המוקמים ומופעלים על ידי המגזר הפרטי, שצפויים לחול בין היתר גם על הפרויקט. עקב העובדה שכללים אלה טרם גובשו, אין החברה יכולה להעריך את השפעתם, עם כניסתם לתוקף, על מצבה העסקי ותוצאות פעולותיה בשנת 2004".

הכללים החשבונאים אמורים להיכנס לתוקף בקרוב ואיריס אלדר, מהמחלקה המקצועית במשרד רו"ח שלמה זיו BDO, מפרטת כאן את העקרונות המנחים בעריכת דו"חות כספיים של פרויקטים כאלה. "ככלל, הפרויקטים האלה מבטאים מקרה שבו גוף ממשלתי, לרוב משרד ממשלתי, מתקשר עם יזם מהסקטור הפרטי על מנת להקים נכס תשתית גדול שגם יופעל על ידו. השם הכללי של הפרויקטים האלה הוא PFI (Private Finance Initiative) ובין הפרויקטים האלה נמצאים גם פרויקטי ה-BOT.

"ההיגיון בהסכמים האלה הוא שהמדינה, שאין לה את המשאבים הנדרשים להקמת פרויקטים כאלה, תעביר את ההקמה והתפעול לגופים פרטיים, אבל עדיין תשא בחלק מהסיכונים בפרויקט. מעבר לזה המדינה ממשיכה לתמוך ולעזור לפרויקט. בכל פרויקט זה בצורה אחרת, על פי ההסכם, שלרוב הוא מורכב ומסועף מאוד, אבל באופן עקרוני קיימת ערבות של המדינה לפרויקט. הפרויקטים שמדברים עליהם כיום בארץ שנעשים בשיטה זו הם כביש חוצה ישראל, הרכבת הקלה, פרויקטי התפלות מים ועוד".

ההסכמים האלה נפוצים מאוד ברחבי העולם. התקנים החשובנאיים הקיימים נפוצים פחות, ולמעשה התקינה המובילה בעולם בתחום זה היא התקינה האנגלית והספרדית.

"השאלה החשבונאית הראשונה היא למי בעצם שייך הנכס", אומרת אלדר, "הקביעה למי שייך הנכס החשבונאי, שהוקם והופעל במסגרת ההסכם שבין היזם והמדינה, תלויה בחלוקת האחריות על הסיכונים ובשאלה מי נהנה מהנכס. לצורך קביעת שייכות הנכס, צריך לבדוק עד כמה כל אחד מהצדדים משתתף ואחראי על העלויות בפרויקט וההכנסות הנובעות ממנו.

"למעשה, הפרויקטים האלה הם סוג מסוים של חכירות, וכמו שבחכירות צריך לבדוק אם מדובר על חכירה תפעולית או מימונית, כדי לקבוע היכן ירשם הנכס, כלומר למי הוא בעצם שייך, כך גם בפרויקטים האלה צריך לבדוק מי בעצם נהנה מהתגמולים ואחראי לרוב הסיכונים בפרויקט. יש הרבה מאוד סיכונים בפרויקטים כאלה. יכול להיות לדוגמא שהביקוש לתשתיות האלה לא יעמוד ביעדים הראשונים, יכול להיות שתהיה התיישנות טכנולוגית של המוצרים המעורבים בפרויקט. בנוסף, הפרויקט יכול להיפסק באמצע".

זיכיון ל-30 שנה

דרך ארץ הייוויז, שקיבלה זיכיון מהמדינה להפעלת כביש חוצה ישראל למשך 30 שנה, רושמת את הנכס במאזנה. המשמעות היא שעליה להפחית את הנכס על פני תקופת הזיכיון שלו, במקביל לרישום ההכנסות מדמי האגרה ורישום הוצאות המימון. מדובר כמובן על הוצאות שוטפות גדולות, שבחישוב גס יסתכמו ביותר מאשר חצי מיליארד שקל בשנה.

ההוצאות האלה, אגב, היו נרשמות גם אם הנכס לא היה בידי דרך ארץ אלא בידי המדינה. אז היה מופחת הזיכיון עצמו על פני התקופה, כך שבשורה התחתונה היינו מקבלים, פחות או יותר, תוצאה דומה. עם זאת, מבחינת ההכרה בהכנסה, יש הבדל מסוים. "יזם שהנכס שלו, רושם בעת ההקמה של הפרויקט את העלויות כתוספת לנכס. אחר כך, בשלב התפעול, מכירים בהכנסות השוטפות לצד הוצאות תפעוליות, הוצאות פחת ומימון. אבל אם הנכס לא של היזם אלא של המדינה, אז מתייחסים אליו כקבלן מבצע, והוא מכיר בהכנסות על פני תקופת הזיכיון, לאורך תקופת ההסכם".

על פי הדו"חות הכספיים של דרך ארץ הייוויז, הנכס כאמור מופיע בדו"חות הכספיים, והמשמעות היא ששיטת ההכרה בהכנסה תהיה על פי ההכנסות בפועל מדמי אגרה.

ההכנסות כאמור קשות לחיזוי, אבל יש לנו רמז מסעיף הלקוחות במאזן של דרך ארץ לסוף הרבעון הראשון. סעיף זה הסתכם בכ-46.7 מיליון שקל, לעומת כ-28.9 מיליון שקל בסוף שנת 2003 ולעומת כ-9.5 מיליון שקל בסוף הרבעון הראשון בשנת 2003.

הגידול ברמת הלקוחות מבטא כמובן את הגידול בתנועה בכביש, ואם נצא מנקודת הנחה סבירה שהתשלום לדרך ארץ נעשה חודש אחרי הנסיעה (מנוי חודשי), אז יהיה אפשר להניח שהיתרה המאזנית מבטאת הכנסות של חודש אחד. כלומר, קצב ההכנסות השנתי עולה על 500 מיליון שקל, נתון שצפוי כמובן לגדול על פני זמן.

מדובר, כאמור, על פרויקט ענק שהשפעתו תתחיל להתבטא בדו"חות כספיים כבר ברבעון השני. מכל מקום, בניית הפרויקט כבר מניבה רווחים לשותפות, אפריקה ושיכון ובינוי. חברות התשתית שלהן, דניה וסולל בונה, מעורבות דרך השותפות דרך ארץ קונסטרקשן בהקמת הפרויקט והשותפות הזו רווחית.

בשנת 2003 הסתכם הרווח מהקמת הפרויקט בכ-98.1 מיליון שקל והיה מהותי מאוד לפעילותן של חברות התשתית דניה וסולל בונה. ברבעון הראשון של 2004 הסתכם הרווח מהקמת הפרויקט בכ-6.1 מיליון שקל, לעומת רווח של כ-13.5 מיליון שקל בתקופה המקבילה אשתקד. ההכנסות נמצאות כמובן במגמת ירידה. בשנת 2003 הסתכמו ההכנסות מהקמת הפרויקט בכ-911.4 מיליון שקל, וברבעון הראשון הן ירדו לרמה של כ-127.4 מיליון שקל, לעומת כ-179.6 מיליון שקל ברבעון המקביל ב-2003. המגמה הזו צפויה להימשך מכיוון שהפרויקט כמעט גמור, למעט השלמות קלות.

עכשיו מחכים באפריקה ובשיכון ובינוי לרווחים מההפעלה עצמה. נראה שזה יגיע, השאלה אם זה יהיה כבר ברבעון השני. בדרך כלל בפרויקטים של תשתיות בהתחלה רושמים הוצאות גדולות ומשלב מסוים מתחילים להרוויח, אבל יכול להיות שזה לא המצב בפרויקט הזה, בגלל אופיו המיוחד. *