מע"ץ פרסמה רק 11 מכרזים לעבודות חדשות בשנת 2004 בהיקף של 31 מיליון שקל, לעומת 43 מכרזים שפרסמה בשנת 2003 (מתוכם שניים בוטלו ושישה הוקפאו) בהיקף של 153 מיליון שקל.
רכבת ישראל, שנחשבת לספק עבודות התשתית הגדול ביותר כיום פרסמה 28 מכרזים חדשים ב-2004 בעלות של 908 מיליון שקל, מתוך תקציב מזומן של 3.5 מיליארד שקל ותקציב הרשאה של 7.174 מיליארד שקל. ב-2003 פרסמה הרכבת 69 מכרזים בעלות של כמיליארד שקל.
חברת מוריה, החברה העירונית לפיתוח תחבורה בירושלים, פרסמה 10 מכרזים ב-2004 בהיקף של 50 מיליון שקל. ב-2003 פורסמו לשם השוואה, 16 מכרזים בהיקף של 80 מיליון שקל.
בקרב חברות קבלניות נשמעות חדשות לבקרים הטענות שאין מספיק עבודה לקבלנים, שחברות פושטות את הרגל, ושמוסר התשלומים של המדינה לקבלנים לקוי.
מנחם מילר, בעלי חברת מנחם מילר בע"מ העוסקת בהשכרת ציוד מכני לענף התשתיות, אומר ל"גלובס": "המצב חמור הרבה יותר, ענף התשתיות ותחום עבודות העפר והסלילה בפרט עומד לפני קריסה מוחלטת. בקושי יש עבודות חדשות - נפח העבודה ירד בלפחות 50%. אם שר האוצר לא יתעורר, עשרות חברות יפשטו את הרגל ואלפים יפוטרו".
בכיר בענף התחבורה מסביר: "במע"ץ נעצרו עבודות כדי לבצע את הרה-אירגון בהקמת החברה החדשה. היום מהרבה סיבות, פוליטיות ואישיות בתוך משרד התחבורה, כספים לא מועברים למע"ץ וכמובן הקיצוץ הרוחבי בכל תקציבי הממשלה. צריך להוסיף לבעיות האלה גם את העיכובים הסטטוטוריים, הקשיים בסגירות פיננסיות, פניות לבתי משפט והרי לכם משק משותק".
בנתיבי איילון התמונה באופן מפתיע שונה, החברה פרסמה 15 מכרזים בעלות של 345 מיליון שקל ב-2004.
מנכ"ל נתיבי איילון, אריה בר, מסביר: "הטענה לגבי ירידה בהשקעות בתשתיות היא נכונה ברמת המקרו, אך אינה נכונה לגבי הפעילות בנתיבי איילון. תקציב נתיבי איילון ביחס ל-2003 הוא זהה ואנחנו מפרסמים מכרזים בקצב. ברור שיש מכרזים שהייתי רוצה ויכול תיאורטית לפרסם, אבל אני עובד תחת מגבלה תקציבית".
בכיר בענף התחבורה מסביר את הצלחת נתיבי איילון. לדבריו, החוכמה היא להתחיל בפרויקט. לאחר שהחלו העבודות בפרויקט, לאוצר יותר קל להמשיך ולתקצב אותו בשנים שלאחר מכן, אמר. מנכ"ל הרכבת, יוסי מור, אומר: "שינוי המדיניות בהשקעה בתשתיות היא תהליך שלא קורה ביום אחד. הרכבת מספקת כיום עבודה בתשתית בהיקף של 230 מיליון שקל בחודש והסכום הולך וגדל מחודש לחודש. 2005 הצפויה להיות שנה עם השקעות מאוד גדולות בתשתית המסילתית". מור מוסיף, כי הטענה של הקבלנים לירידה בעבודות היא מופרכת.
מנכ"ל חברת מוריה, יחיאל לביא, אמר: "גם במוריה מורגשת ירידה ברמת הפעילות של העבודות המתבצעות באתר וזאת כתוצאה מעדר יכולת של העירייה לעמוד בהתחייבויותיה לתשלומים וגם בשל הקטנת התקציבים על-ידי משרד האוצר והתחבורה".
במקביל, בפגישה בין נציגי מועצת ענף הבנייה עם ח"כ רוני בריזון (שינוי), אמר מ"מ התאחדות הקבלנים, אברהם ליבר, כי "הכבישים לא בוכים ולא מפגינים ולכן בכל פעם שיש צורך לקצץ בתקציבים, לוקחים את זה מהתשתיות". בריזון מונה ליו"ר תת-ועדה בוועדת הכספים לענייני תשתית.
ליבר הוסיף ואמר, כי מאז שנות ה-80 מדינת ישראל צמצמה את ההשקעה בתשתיות, וכרגע ישראל נמצאת בפיגור של שני דורות אחרי מדינות אירופה המערבית.
לדבריו, המשמעות של השקעת החסר בתשתיות היא ירידה בתל"ג, ועל כן מדינת ישראל צריכה לקבל החלטה האם היא מנסה להדביק את הפערים, או שמא היא מדרדרת, מבחינת תשתיות למצב של מדינת עולם שלישי.
אלדד ספיבק אמר, כי "בשל השקעות החסר בתשתית בארץ ובשל הבירוקרטיה בכל הקשור להליכי התכנון בישראל, יש בריחה של קבלנים, ומהנדסים לפרויקטים בחו"ל".
יהודה שגב אמר, כי העלות השנתית למשק, עקב ההשקעה הנמוכה בתחבורה יבשתית, מוערכת ב-4.1% מהתמ"ג (כ-20 מיליארד שקל). עלות זו מורכבת מאובדן שעות עבודה והוצאות רכב, תאונות דרכים, והשפעות סביבתיות.
סמנכ"ל כלכלה במשרד התחבורה, צרלי סולומון, אומר בתגובה: "תוכנית העבודה ב-2004 מתבססת בעיקרה על פרויקטים המשכיים. על-פי תוכנית העבודה, העבודות שמתוכננות ל-2004 זהות בהיקפן ל-2003".
ממשרד האוצר אמרו בתגובה, כי בשנים האחרונות, קיים גידול משנה לשנה בהשקעות התקציביות, בתחומי התשתיות והתחבורה. "המשרד מתקצב בהיקפים של מיליארדי שקלים בשנה. פרויקטים בתחום תשתית מסילתית, תשתית הכבישים והסעת המונים באמצעות רכבות קלות בירושלים ות"א", אמרו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
