הרכבת המהירה לבירה - לאישור מזוז

היועץ המשפטי של מועצת התכנון העליונה, עו"ד יאיר לוטשטיין, הורה להעביר את התוכנית לבדיקת משרד המשפטים, כדי להבטיח את היכולת להגן בבג"ץ על ההחלטה לאשרה.

המשנה ליועהמ"ש, עו"ד מייק בלס, אמור להכריע בשתי שאלות עיקריות: האם אישור התוכנית יעמוד מול הוראות החוק הבינלאומי - לפיו אסור לכובש לעשות שימוש בקרקע של נכבש, אלא אם תצמח לנכבש תועלת מהפיתוח. השאלה השנייה היא שאלת הקניין והפיצוי הכספי.

הפלשתינים המתנגדים לתוכנית טוענים, כי ישראל משתמשת באדמותיהם רק כדי לספק גישה לישראלים וכי לתושבים הפלשתינים לא תצמח כל תועלת. לטענתם, מדובר בפרויקט ישראלי שבה לשרת אך ורק את הציבור הישראלי.

ההחלטה לפנות למזוז התקבלה בדיון שהתנהל בוועדת המשנה לדרכים של מועצת התכנון העליונה. לקטע התוכנית שעובר מעבר לקו הירוק הוגשו שתי התנגדויות עיקריות - תושבים ערביים מערי הגדה המערבית טענו כי הם בעלי הקרקע בכפר הערבי הנטוש יאלו והם יהיו מעוניינים בעתיד לממש את זכות השיבה ולשוב לאדמותיהם. ההתנגדות השנייה היתה של תושבי מבשרת ציון בעניין קרבת המסילה לאיזורי המגורים.

הוועדה בראשות המתכנן, שלמה מושקוביץ, סבורה כי מבחינה מקצועית-תכנונית ניתן לאשר את התוכנית, אלא שיש לבחון טרם האישור בעיות משפטיות, שעלולות להתעורר. הוועדה החליטה להקפיא את ההכרעה בתוכנית עד לקבלת חוו"ד של היועץ המשפטי לממשלה.

ההמתנה להכרעת מזוז, תעכב את לוחות הזמנים. על-פי התכנון של רכבת ישראל אמורות העבודות בפרויקט להתחיל בסוף יולי. על-פי תוכנית העבודה אמורה דניה סיבוס - שזכתה בשלב א' של הפרויקט, להתחיל בעבודות ב-25 ביולי.

מדובר בעבודות בקטע שבין צומת ענבה ועד שלעבים - קטע של 7 ק"מ. לשאר הקטעים (העבודות חולקו לחמישה קטעים, כולל תחנת הרכבת בבנייני האומה) עוד לא פורסמו המכרזים. הרכבת שואפת לפרסם את כל המכרזים עד סוף 2004 ואת המכרז להקמת התחנה בתחילת 2005. היעד הסופי לביצוע העבודות ולהפעלת הרכבת נקבע לסוף 2008.

בתסריט גרוע הרבה יותר, מבחינת הרכבת, תתקבל החלטה שתקבע כי לא ניתן לאשר את התוכנית בתוואי המוצע. במצב כזה תקלע רכבת ישראל לבעיה קריטית כיוון שאין חלופה הנדסית ישימה לתוואי.

מנכ"ל הרכבת, יוסי מור, אמר ל"גלובס": "חלופות אחרות שנבחנו ברכבת הן גרועות הרבה יותר". ההסבר נובע מטופוגרפיה הבעייתית והמגבלות ההנדסיות, על-פי התקן הבינלאומי השיפוע אינו יכול לעלות על 2.9% והדרך היחידה לעמוד במגבלה זו היא דרך התוואי המוצע, אמר.

מור מוסיף, כי אין בעבודות הרכבת כל פגיעה בקרקעות כיוון שבאיזורים שמעבר לקו הירוק הפרויקט עובר במנהרה תת-קרקעית.

ברכבת מדגישים, כי "ועדות התכנון השונות מצאו שמקצועית ותכנונית התוכנית טובה. אין חלופה אחרת מבחינה הנדסית. הבעיה היא משפטית-פוליטית-מדינית ועל צדדים אלה אין לנו שליטה והשפעה".

לטענת הרכבת לפלשתינים תצמח תועלת. "דווקא קו זה הוא קו אסטרטגי שישרת בעתיד רשת רכבות לשכם, רמלה ולשאר יישובים ערביים, בהנחה שיושגו הסכמי שלום", אמרו.

פרויקט הרכבת המהיר לירושלים (חלופה 1A) נחשב לאחד מהפרויקטים החשובים שהרכבת מקדמת. מדובר בחיבור ירושלים לתל-אביב דרך נתב"ג ומודיעין. הקו באורך של 56 ק"מ ובעלות של 3.18 מיליארד שקל, ומתוכו רק קטע באורך של 3 ק"מ, באיזור מבשרת ציון ולטרון, נמצא מעבר לקו הירוק.

לפרויקט חשיבות רבה לפיתוחה של ירושלים. רכבת ישראל נמצאת בשלבי ביצוע מתקדמים של קו רכבת לירושלים דרך בית שמש (חלופה S), קו שעורר ביקורת מקצועית בשל היעילות התחבורתית - משך הנסיעה יהיה 86 דקות.

גורמים בכירים בעיריית ירושלים אומרים: "הזהירות המשפטית שננקטת, אינה אלא חבלה זדונית בבניינה של ירושלים ועוד ניסיון לזרוק את ישראל מיהודה ושומרון. מרוב זהירות גם הפרקליטות וגם ביהמ"ש העליון, מפרקים את הכל ומחסלים את המפעל".

לדברי הגורמים, "ההתחשבות בדעת הקהל בעולם חשובה להם יותר מהמדינה בה הם חיים. קו 1A הוא אבי העורקים של המדינה, אי אפשר ואסור לעצור את הפרויקט הזה. בנוסף, עוד יהיה מצב שיחברו ערים קטנות לרכבת וירושלים, למי ששכח בירת ישראל, תסתפק בקו הרכבת מפוקפק שראוי היה לשימוש במאה ה-18".

בוועדת התכנון העליונה באיו"ש אומרים כי הנושא נמצא בבדיקה משפטית שמטרתה לבחון האם יש בעיה לאשר אותה ולדחות את ההתנגדויות. "ייתכן שהיועץ המשפטי לממשלה ייקבע שלא קיימת בעיה וניתן יהיה לאשר התוכנית. הבדיקה נדרשת כדי להיערך לתביעות משפטיות ועתירות לבג"ץ. אם לא תהיינה מכשלות משפטיות התוכנית תאושר", קבעו.