מספר ההרוגים בתאונות דרכים היה 243 בני אדם בחצי השנה הראשונה של 2004. ניצב יעקב רז, שעזב השבוע את אגף התנועה עליו פיקד שלוש שנים מסכם: "אסור להתייחס למצב כמכת מדינה".
בראיון ל"גלובס", רגע אחרי שהעביר את שרביט הפיקוד, הוא מתריע: "התקציב הוא זעום. הוא בקושי מספק את העבודה ובוודאי שהוא לא עונה על צרכי העתיד במאבק בתאונות הדרכים. הדרך היא קשה וארוכה - אין קיצורי דרך".
"גלובס": על-פי מבחן התוצאה האם אגף התנועה נכשל?
רז: "בפירוש לא. ב-2003 נהרגו בכבישים 484 בני אדם, זה המון, זה כואב, זה לשווא, ועדיין זה המספר הנמוך ביותר מזה 21 שנה. לפני 21 שנה האוכלוסייה היתה 4 מיליון מול 6 מיליון כיום; 700 אלף כלי רכב מול 2 מיליון כלי רכב כיום; 1.1 מיליון נהגים ביחס ל-3 מיליון נהגים כיום. בכל הפרמטרים הייתה עליה דרמטית, אך מספר ההרוגים נשאר כמעט זהה. זה הישג מהשורה הראשונה".
בכל זאת, מי האשמים?
"הכישלון הוא של כולנו. לא הצלחנו לרתום מאמץ לאומי לנושא תאונות הדרכים. אני אדגים, יש מעט מכוניות השייכות למפעלים עליהן כתוב "אם מכונית זו עוברת עבירה נא טלפן לכך וכך". אם החברות במדינת ישראל היו נותנות לכך דגש, וכל החברות היו מתייחסות ברצינות לפניות של אזרחים והייתה גם ענישה פנימית, המאמץ היה לאומי".
זאת נשמעת סיסמא
"אני חושב שזה לא מכת שמיים ואסור להשלים עם המצב הקיים. זה לא נורמלי. מספרי הנפגעים עדיין גבוהים מאוד וכל עוד זה לא תוכרז המלחמה בתאונות הדרכים כמשימה לאומית שבצדה השקעת משאבים, עם רתימה של מערך החינוך, השפיטה, החקיקה ומערך התשתיות וההסברה והנוכחות המשטרתיות. כל עוד זה לא יהיה מערך אינטגרטיבי יהיה לנו קשה להוריד את מספר ההרוגים".
אגף התנועה לא יכול להתמודד עם המשימה הזו?
"אגף התנועה הוא גורם מרכזי, אבל לבדו הוא לא יכול לשאת בנטל".
תפרוט את המונח "מאמץ לאומי" לתוכנית עבודה?
"המתווה של תוכנית העבודה חייב להיות אינטגרטיבי, שמאחד את כלל הגופים שעוסקים באופן ישיר או עקיף בנושא. למשל משרד התעשייה והמסחר - במפעלים יש רמת בטיחות נמוכה, יש מקום לשדרג את הבטיחות, להעביר הדרכות לעובדים, להטיל סנקציות על עובדים שמעורבים בתאונות דרכים.
"ברגע שכלל החברות במדינה יהיו מחויבות לבטיחות בדרכים, מכוח הוראה ותחת פיקוח של התמ"ס - זה מאמץ לאומי, ככה רותמים מגזר שלם לנושא".
רז מוסיף, "קחי למשל את ההתייחסות של התקשורת. אם בסוף שבוע היה חס וחלילה פיגוע שבו נהרגו עשרה בני אדם, הרי זה ישר יתפוס את העיתונות וימלא את הדפים, ותהיה ישיבת קבינט דחופה. אבל סופי שבוע בהם יש עשרה הרוגים בתאונות דרכים יזכו לאזכור בעיתון, עמוד בעיתון וזה חולף. אנחנו מדברים על הרוגים, על אותו דם. מי יוצר את סדר היום במדינה? התקשורת. אם התקשורת תאמץ את הנושא, דברים ייראו אחרת".
מה חלקן של התשתיות בגרימת תאונת דרכים?
"מה שישראל עשתה בתחום התשתיות בעשור האחרון, זה חסר תקדים ואין לזה אח ורע בעולם, אך זה עדיין לא מספיק. אני לא חושב שהתשתיות הם הכשל. מצב התשתיות הוא לא הבעיה, הכשל הוא לא שם, לדאבוני הגורם האנושי הוא המרכזי".
הצלחתם לשנות משהו בתרבות הנהיגה?
"לא. זהו עקב אכילס. הנהג הישראלי מאמין שלו זה לא יקרה והוא מעל החוק. לפני חודשים בחור בן 29, פסול נהיגה לעשרים שנה בשל עבירות מהירות לוקח אופנוע מסיע טרמפיסטית תמימה, ושניהם נהרגים. זו זילות החוק".
לדברי רז, שלוש הנחות משפיעות על התנהגות הנהג: ההסתברות להיתפס, סמיכות הענישה לביצוע העבירה, וחומרת הענישה. "המיגבלה התקציבית וקלות הענישה יוצרים תמריץ לביצוע עבירות. אם נחרים כלי רכב שעברו עבירה נצליח לגרום לירידה משמעותית בתאונות. חייבים להחמיר בעונשים באופן קיצוני כי פשוט אין ברירה".
הבעיה היא כסף?
"התקציב הוא דל, זעום. תקציב הרשות למלחמה לביטחון בתאונות הדרכים הוא 160 מיליון שקל ולו שותפים המשטרה, משרד התחבורה החינוך וחלק מהרשויות המקומיות. התקציב מספק חלק קטן מהקיום השוטף, וזו בעיה שהקברניטים צריכים לתת עליה את הדעת".
והשורה התחתונה?
"לא נעשה מספיק אם עדיין יש 500 הרוגים מדי שנה, 3,000 פצועים קשה, עשרות אלפים פצועים קל, ונזק כלכלי שנאמד ב-12-10 מיליארד שקל בשנה. אם נשקיע במניעה 20% מאומדן הנזק מה*תאונות, נשפר את התוצאות ב-40%".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
