המדיניות הממשלתית בתחום התחבורה בישראל הופכת את הסקטור ליוצא דופן. בכל שנה מקצה הממשלה מעל ל-10% מתקציבה הכולל לענייני תחבורה. מטרת ההקצאות היא לשרת באופן ישיר את האזרחים: לדאוג לכבישים, רכבות, קווי אוטובוס. אך את השאלה המרכזית - אילו אזרחים משרתות ההקצאות הללו? - אין איש שואל.
תשתיות חדשות נבנות כדי "לחבר את צפון המדינה למרכזה" - כדוגמת כביש 6; "לקרב את הפריפריה למרכזים כלכליים" - כדוגמת קווי הרכבת לבית שאן ולדימונה. אך מי הם אותם תושבי הצפון אשר ישלמו את אגרת הנסיעה בכביש 6? מיהם האזרחים שיקראו את עיתון הבוקר שלהם ברכבת מדימונה? ומי ייהנה מנסיעה נטולת פקקים לת"א? מקבלי החלטות לא שואלים את השאלות הללו, ולא מספקים להן תשובות.
בתחום החינוך מוציאה הממשלה סכומים נכבדים כדי לשרת את אזרחיה. היא מקצה כספים לבניית בתי ספר, תשלום משכורות למורים ועוד. אך בשונה מתחום התחבורה, בתחום החינוך ההקצאות התקציביות הן ברורות. כמו כן ישנם קריטריונים ברורים לפיהם נקבעת זכאות לסיוע ממשלתי.
האם קיים סל קריטריונים זהה בתקציב התחבורה? התשובה אינה חד-משמעית. התשובה היא "כן", כיוון שחלק ניכר מההשקעות הממשלתיות בתחום התחבורה נובעות מקריטריון ברור: הביקוש. כבישים קיימים זוכים להרחבה וכבישים חדשים נבנים כתוצאה מ"ביקוש", קווי אוטובוס נסגרים או שתדירותם פוחתת כתוצאה מ"חוסר ביקוש", וקווי רכבת חדשים מהפריפריה למרכז נבנים כתוצאה מ"צפי לביקוש".
אך התשובה היא גם "לא", משום שחשיבות קריטריון הביקוש אינה זוכה להכרה הראויה לה, לא על-ידי קהילת מומחי התחבורה ולא על-ידי הדרג הפוליטי.
חשיבות הביקוש טמונה בעובדה שאין הוא קריטריון נטרלי. הביקוש עונה על השאלה מי האזרחים שייהנו מהוצאות התחבורה הממשלתיות ומי האזרחים שלא ייהנו מכך. למעשה, הביקוש יכול לכלול רק את צורכי התחבורה המגובים ברצון ו/או ביכולת לשלם עבור שירותים אלו. לפיכך, קריטריון הביקוש התחבורתי מתייחס רק לסקטורים החזקים של האוכלוסייה.
קריטריון הביקוש משאיר מחוץ לתמונת התחבורה הארצית את צורכי הסקטורים החלשים, החפצים בניידות אך אין ידם משגת לשלם עבורה.
למרבה הפלא, הקריאות האחרונות לשימת דגש במדיניות תחבורה ממשלתית סביבתית, המבקשת להפחית את ההשלכות השליליות של השימוש במכוניות על הסביבה, רק הגבירה את ההתמקדות בסקטורים החזקים של האוכלוסייה.
למרבה המזל, מרבית ההצעות שהגישו הארגונים הירוקים, ובמיוחד אלו המתייחסות לנסיעות קצרות כגון קווי אוטובוס ושבילי אופניים, משרתות גם את האוכלוסיות החלשות יותר. כעת, הגיע הזמן לערוך שינוי מהותי באופן החשיבה שלנו על נושאי תחבורה.
תחבורה הפכה לשירות מרכזי בחברה ההיפר-ניידת שלנו - מאזרחים שלא יהיו בעלי גישה לתחבורה תימנע הגישה לחברה כולה. הגיע הזמן לפתח מדיניות תחבורה שתבטיח נגישות לכל.
ד"ר מרטנס הוא עמית מחקר בביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר ומנהל ארגון "תחבורה היום ומחר"
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
