"מע"צ זו התרומה שלי לקהילה"

"שימנו. אני לא ביקשתי את התפקיד הזה, פנו אליי. בהתנהלות שלי עד כה אפשר לראות שילוב של הבנה עסקית, כושר ארגוני ומנהיגות, אבל לא לי לשפוט אם יש לי אותם או לא. מי שצריך, יכול לשפוט היום ולהחליף אותי. אפשר לשפוט גם אחר-כך, לפי התוצאות. אם הייתי מעריך שאני לא מסוגל להתמודד עם זה, לא הייתי מסכים לקבל את התפקיד. האם יש מועמדים יותר טובים? אני מניח שיש".

שנה ושלושה חודשים אחרי שנענה להצעתו של אביגדור ליברמן, שר התחבורה ד'אז, לשמש כיו"ר מע"צ החדשה (או "החברה לדרכים בישראל", בשמה הרשמי החדש), מוצא את עצמו עמירם לוין, לשעבר אלוף פיקוד הצפון והמשנה לראש המוסד, בלב מאבקים שונים לגמרי מאלו שלהם התרגל במדים ובשורות הארגון החשאי: הקיבוצניק מלהבות הבשן מופקד כעת על הפיכתה של מע"צ (מחלקת עבודות ציבוריות), גוף גדוש בירוקרטיה וסיאוב ארוכי-שנים (ר' מסגרת), לחברה עסקית מתקדמת, הפועלת באמצעות קבלני משנה, ומתנהלת לפי פרמטרים של רווחים.

"קדימה", אומר לוין מיד כשאנו נפגשים, "אש לתכלית". הפקודה הצה"לית המאובקת מהדהדת קצת מוזר במשרדים המהודרים של קבוצת שובל במתחם בורסת היהלומים של רמת-גן, משם מנהל לוין את עסקיו הרבים. הקבוצה, בבעלות מי שהיה השגריר בארצות-הברית זלמן שובל, בעלת השליטה בבנק ירושלים, שמה לא מעט כסף ב"משימה" - חברת הומלנד סקיוריטי שהקים לוין, העוסקת במתן ייעוץ ופתרונות בתחום הביטחוני, בדגש על טיפול בחומרי-נפץ והתמודדות עם מחבלים מתאבדים.

לוין, כגנרלים רבים בשנים האחרונות, שם פעמיו לאחר שעזב את מערכת הביטחון לעולם העסקים. "ישר כשעזבתי את מערכת הביטחון, ידעתי שאני רוצה ללכת לעסקים", הוא אומר. "פוליטיקה לא מושכת אותי. מצד שני, אחרי שהשקעתי 30 וכמה שנים במדינת ישראל, אני מסתכל ורואה שהשלטון, המנהיגות ובעלי המשרות הבכירות במדינה אינם ברמה שהייתי מצפה לה. לא מבחינת האיכות, לא מבחינת האינטגריטי. זה כואב לי, אבל כרגע אני מוכרח להתמיד בעסקים".

הוא הצטרף, לפיכך, לשורה ארוכה של גנרלים שתרגמו את היוקרה הצבאית-ביטחונית לנחיתה רכה בכורסות מנהלים, ולהרבה כסף. לוין, עם זאת, חריג מעט בנוף הזה, כיוון שהתפקיד המשמעותי הראשון שביצע באזרחות - ראש דסק אסיה בחברת נטפים - היה דווקא בדרג-ביניים ניהולי, ולא בדרג בכיר. לדבריו, זו הייתה בחירה מודעת: "רציתי לצבור ניסיון. הנחתי שכמו שרוב אנשי העסקים לא יודעים להזיז אוגדות ודיוויזיות, גם אני לא יודע להזיז עסקים, וצריך ללמוד את הנושא".

זו צניעות נדירה, יחסית לרוב הגנרלים.

"זו הערכה מעשית של הדברים. אני לא חושב שבגלל שהייתי אלוף בצבא, אני יודע לעשות תוך שנה מה שאנשים צברו ב-30 שנה של ניסיון בגופים אזרחיים".

את התפקיד במע"צ מבצע לוין בהתנדבות, פלוס החזר הוצאות שוטפות. "זו התרומה שלי לקהילה, למדינת ישראל", הוא אומר, אך מגלה כי ייתכן שבעתיד יבקש להרחיב את פעילותו בחברה, ולקבל תמורת זאת שכר.

אין לו בעיה להתנדב עכשיו, כי "יש לי פרנסה, אני לא רעב ללחם". הקשרים שרקם עם אנשי עסקים ועם גורמי שלטון בסין במהלך הקדנציה הקצרה שלו בנטפים, בשילוב הילת צה"ל והמוסד, מניבים כעת רווחים נאים בעסקיו הפרטיים, כמו גם בשורת חברות סטרט-אפ מסקרנות שבהן הוא מעורב "בשביל ההובי", כהגדרתו.

זו הפעם הראשונה שאתה נכנס למנגנון הממשלתי, כלומר נדרש להתמודדות עם לחצים פוליטיים ושאר דברים לא-ענייניים, שעד כה היית משוחרר מהם. אתה לא חושש להיכנס לכל הלכלוך הזה?

"אני לא חושש, להפך: זו הסיבה שהסכמתי להיות יו"ר. אני רואה בזה אתגר מאוד גדול. הכי קל זה להישאר בצד. במידה ויתאפשר לי לעבוד בדירקטוריון בצורה הנכונה והעסקית, ובמידה ויהיה למע"צ תקציב שיאפשר לה לבצע את תפקידה ולטפל בתשתית הכבישים הקורסת - אני אהיה יו"ר. במידה ואחד משני הדברים האלה לא יתבצע - אני לא אהיה יו"ר. פשוט מאוד וחלק. אם לא נקבל את התקציבים הסבירים כדי לפעול, לא אוכל להמשיך".

מה זה "תקציבים סבירים"?

"בדקנו את המדינות המתקדמות באירופה - כמה הן משלמות על אחזקה, ברמת השירות ורמת הבטיחות. קבענו יעד של להגיע ל-80% מהרמה המקובלת שם. היום אנחנו משקיעים פחות מ-50%. במספרים זה אומר תקציב של בין 3.5 ל-5 מיליארד שקל בשנה. היום התקציב הוא 1.5 מיליארד, שתבין את הפער (תקציב מע"צ לשנת 2005 עומד על 1.56 מיליארד שקל, א' ר')".

אתה הרי יודע שלא תקבל את הסכומים האלה.

"נגיע קרוב לזה. עם סכום של בין 3 ל-4 מיליארד שקל בשנה, אפשר להביא את מדינת ישראל לתשתיות סבירות. היום יש בישראל צפיפות כביש של 309 מכוניות לקילומטר; תוך שלוש שנים היא תגיע ל-400-450 מכוניות לקילומטר, כמו ברוב מדינות אירופה. כשזה עולה לקצב הזה, אם אתה רוצה לשמור על רמת השירות, הבטיחות והאחזקה - אלה התקציבים הנדרשים. אם לא נגיע ל-4-5 מיליארד, נגיע לבין 3 ל-4 ונדע לחיות עם זה. אבל במיליארד וחצי שקל בשנה לא ניתן לתחזק את מערכת התשתית. היא תקרוס. ייווצרו פקקים בלתי-נסבלים בצמתים המרכזיים, שהפגיעה הכלכלית שלהם היא מעל ומעבר לכל התקציב הזה. המדינה תעמוד. רמת הבטיחות תרד לקטסטרופה. אז, כשתהיה קטסטרופה, ממילא יקבלו את ההחלטה".

הקהילה העסקית כבר מתעניינת

אל שר האוצר בנימין נתניהו, לוין מתכוון להגיע עם תחשיב כלכלי שנערך במע"צ החדשה, שיבקש לשכנע כי השקעה במע"צ היום תניב למדינה רווחים בעתיד. "במצב הרעוע של מדינת ישראל, על כל דולר שיושקע באחזקה ובבטיחות, יוחזרו למשק יותר מ-2 דולר בחזרה", הוא אומר. "בנושא ביטוחים, אובדן שעות העבודה, בתי-חולים - בכל מה שאתה רוצה מסביב. בעולם, במדינות שהגיעו לרמה יותר גבוהה, על כל דולר שמושקע בבטיחות, לפחות דולר מתקבל בחזרה. המצב שלנו כל-כך רעוע, שעל כל דולר נקבל שניים. כרגע התקציב מונח במקומות הנכונים לדיון. לכן אנו בינתיים עובדים תחת הנחה שהיא קטסטרופה מבחינתנו - של תקציב של מיליארד וחצי שקל. זה פחות ממחצית התקציב שדרוש לאחזקת הכבישים, לפני פיתוח חדשים. אני יודע שיש נכונות מאוד רצינית גם של שר התחבורה וגם של שר האוצר ללכת לקראתנו. ההיגיון יגבר, לא יהיה מנוס מאישור התקציבים כדי שנוכל להוריד את התאונות מרמת הקטסטרופה של היום לרמה מקובלת שאפשר לסבול אותה".

בשנים הבאות, מקווה לוין, לא יהיה צורך להסתמך רק על תקציב ממשלתי, ומימון פרטי של יזמים עסקיים יתפוס נתח גדול יותר ויותר מהעוגה. "בגלל שאנחנו נסתכל על הדברים בצורה עסקית, אנחנו מעריכים שמהר מאוד נמשוך יזמים עסקיים, כמו בכביש 6 - בשיטות של BOT, בשיטות של PFI, כמו שעובדים בכל דבר בעולם. כמו שעכשיו נכנסים זכיינים לרכבת הקלה בתל-אביב ובירושלים".

כבר התחלתם לחפש משקיעים?

"בוודאי".

ויש עניין בקהילה העסקית?

"מאוד-מאוד. הענף היום מנוהל רע, ולכן הוא מת. השינוי במע"צ יספק מקומות עבודה ופרנסה, צמיחה כלכלית, והכי חשוב: נגיע לרמת שירות אירופית - הן בנוחיות ובנועם של הנסיעה בכבישים, והן בנושא הבטיחות.

"בשיטה שהייתה נהוגה קודם, השרים והממשלה יכלו לעשות מה שהם רוצים. אפשר היה לבנות כבישים במחשבה קצרה, כי הפוליטיקאים הרי מעוניינים להראות פיתוח. כשפותחים מחלף חדש ומשחררים פקקים, זה השר שמקבל את הקרדיט; אבל אחזקה ובטיחות - את זה אפשר לזרוק על מע"צ. אנחנו נעבוד בצורה עסקית".

אבל אתם עדיין חברה ממשלתית, ולא עסקית נטו, ולכן כן יהיו בה לחצים פוליטיים, מינויים פוליטיים בדירקטוריון וכולי.

"זה נכון. השאלה היא איך מתמודדים. להפוך בבת-אחת לחברה פרטית זה לא מעשי, זו מהפכה גדולה מדי. בין ההנהלה - שתבצע את מטרות הבעלים, כלומר הממשלה והשר הממונה - לבין הבעלים עצמם, יחצוץ הדירקטוריון. אנחנו נבחן האם השיקולים הם שיקולים עסקיים של מתן שירות, או שיקולים זרים. לא נאפשר התערבות בלתי-סבירה. את היחס בין התקציב שיופנה לאחזקה ובטיחות, לבין הפיתוח של כבישים חדשים, אנחנו נקבע מבחינה עסקית".

"מי שטוב באמת, לא ייפגע"

בדרך ליעדים הללו, לוין ייאלץ לשלוח הביתה מאות עובדים, כשהכיוון הרצוי, לדבריו, הוא הפרטה מלאה. חלק מהעובדים, הוא מספר, כבר מפעילים קשרים פוליטיים כדי לשגר אליו מסרים, בניסיון אחרון לדחוק את שמם אל מחוץ לרשימת המפוטרים הקרבה. לפי שעה, מסתמנת הסכמה בין עובדי מע"צ להנהלת החברה, על העברת 180 מעובדי מע"צ הישנה לשורות החברה החדשה. החברה החדשה אינה זקוקה ל-180 עובדים, אך לוין והמנכ"ל, אינג' אלכס ויז'ניצר, נאלצו להתפשר. "זה תהליך כואב", מקפיד לוין להדגיש, "אבל אין מנוס, צריך להפוך את מע"צ לחברה מסודרת ותקינה. לכן צריך להקשיב, להתפשר, ולנהל את המשא-ומתן ברגישות".

אלא שבצמוד לדבריו על הצורך ברגישות, משחרר לוין גם אמירות שעלולות להתפרש על-ידי העובדים שצפויים לפיטורין כבלתי-רגישות. "התהליך הזה הוא מאוד קשה, אבל גם אני עברתי אותו. אני סיימתי יום אחד את הצבא, סיימתי יום אחד את המוסד" - הוא אומר בנימה עניינית, כאילו קיים דמיון בין מעמדו בשוק העבודה של אלוף ומשנה לראש המוסד בדימוס, לבין מצבם של עובדי מנהלה מבוגרים שייאלצו להתדפק על דלתות לשכות התעסוקה. מאוחר יותר הוא אף מוסיף: "חלק קטן מאוד מהעובדים ייפגע. מי שטוב באמת - לא ייפגע".

למה?

"בסופו של דבר, הוא ייקלט או בחברה החדשה, או בחברות קבלניות פרטיות. מיעוט גם ישובץ במשרדי ממשלה אחרים".

העובדים מבקשים עכשיו להבטיח את עתידם. זה בוודאי מתבטא בפוליטיקאים שמתקשרים אליך ומבקשים "סדר את זה, סדר את ההוא".

"אגיד לך דבר מאוד פשוט: ויז'ניצר מתמודד עם הלחצים האלה. כדי שלא יאשימו אותו, אנחנו נשחרר אותו מהם. כדי שהצדק לא רק ייעשה אלא גם ייראה, התקשרתי עם גוף מקצועני, שיעשה לנו מיון של כוח-האדם - לא אגיד מי, כדי שהוא יוכל לעבוד בשקט, ויהיה משוחרר ממעורבות שלנו. מי שיקבע בסוף זה אלכס, אבל אני אדאג שרשימת בעלי התפקידים הבכירים תקוצר ותצומצם רק למי שעבר קריטריונים מקצועיים של ועדה בלתי-תלויה.

"תראה, בוודאי שמופעלים עלינו לחצים. אני מתייחס לזה כדבר טבעי, כי עתידם של אנשים תלוי כאן. יש במע"צ אנשים נהדרים, שהשקיעו עשרות שנים בפנים, וחרב הפיטורין והפרישה מתנוססת מעליהם, אז הם מפעילים גם קשרים. אבל אני אפריד בין הממשלה לבין ההנהלה, שצריכה לעבוד משוחררת מהלחצים האלה".

"אלכס בהחלט בעל ניסיון בתשתיות"

לפי שעה, מנוהל מאבקם של העובדים בידי ההסתדרות. בחודשים האחרונים הסיר ועד העובדים את הכפפות, אולם עיקר החצים כוונו לעבר ויז'ניצר - עד כדי פנייה של הוועד לנציב שירות המדינה, שמואל הולנדר, בבקשה לבחון את תקינות מינויו למנכ"לות ואת קשריו הפוליטיים עם ליברמן. "עמירם לוין נשאר בצל", אומרת רחל מינסונגו, יו"ר ועד העובדים. "אין לנו איתו שום קשר, ומעולם לא היה לנו איתו קשר".

לוין סבור שההתקפה על ויז'ניצר פסולה מעיקרה. "צריך להבחין בין הלגיטימי ללא-לגיטימי", הוא אומר. "לגיטימי להיאבק על התנאים, אפילו מאבקים קשוחים. לא לגיטימי להפוך את זה, כמו שניסו לעשות, מאבק אישי נגד המנכ"ל, או למאבק אישי דרך מי שנדמה היה לחלק מהאנשים שמיועד לקידום, כמו הרשקו ז"ל".

חלק מהטענות נגד ויז'ניצר היו ענייניות. למשל, טענו שמהמכרז למנכ"ל הורדה הדרישה לעשר שנות ניסיון מוכח, כדי שהוא יתאים למידותיו של ויז'ניצר.

"זו בדיוק הנקודה: מע"צ היא כבר לא חברה קבלנית, היא חברת ניהול. המנכ"ל לא חייב להיות דווקא מהתחום הזה. האם יעקב פרי, שניהל את סלקום בהצלחה מדהימה, הבין משהו בתקשורת או בטכנולוגיה? מה הקשר? היתרון שלו היה בכך שהיה לו ניסיון מוכח בניהול, ויכולת להפעיל אנשים".

מנכ"ל מע"צ לא צריך להיות בעל ניסיון בתחום התשתיות והכבישים? זה לא רלוונטי בעיניך?

"אלכס בהחלט בעל ניסיון בתשתיות - בביוב, כחברה ממשלתית (ויז'ניצר שימש כראש מנהל הביוב במשרד התשתיות, א' ר'). הוא מהנדס אזרחי שניהל גם חברה פרטית וגם חברה ממשלתית, וכישוריו נבדקים. מיניתי ועדה בתוך הדירקטוריון, שבדקה מחדש את הקריטריונים. אחרי שהיא הציבה את הקריטריונים היא בדקה את ההתאמה של אלכס, ורק לאחר מכן שקלנו האם הוא מתאים, והאם אנחנו רוצים לפתוח את זה למועמדים נוספים. החלטנו שאלכס מתאים מאוד, ושלאור העבודה המקצועית שהוא עשה כשהכין את התשתית למע"צ החדשה, לא נכון להחליף אותו בתקופה של אחרי ההקמה. בעוד שנה-שנתיים נבחן אותו שוב, ונראה. עד עכשיו אני עומד מאחוריו לא במאה אחוז, אלא במאה ועשרים אחוז, עד שיוכח אחרת".

לרוב הפניות הוא לא מתייחס, מאחר שהן אנונימיות. הפונים חוששים לפרנסתם, ומבקשים להישאר בעילום-שם, ולוין לא מוכן להתייחס למי ש"אין לו האומץ" להיחשף בפניו. עם זאת, "הפנמתי את הדברים כדי לסמן לי דגשים לטיפול. לכן החלטתי לטפל בנושא המינויים, המכרזים ומקצוענות הפיקוח".

מה תעשו בפועל?

"נבנה את המכרזים כך שיהיה בהם פחות חופש-פעולה לסחוט את המדינה בהמשך. זה לא פשוט. צריך לבנות אותם כך שנקבל את התמורה המקסימלית לכל דולר. תהיה בהם תמורה הולמת למי שיעמוד במכרז או אפילו יעשה יותר טוב, ויהיה בו קנס כבד למי שלא יעמוד בקריטריונים - לרבות קביעה שהוא לא יוכל לקבל בעתיד עבודות".

"לא רק ליהודים יש שכל"

במקביל לעיסוקו ב"משימה", מנהל לוין "עסקים חובקי-עולם", כהגדרתו. לפחות בסין, הוא מוכן לגלות, הוא "מרוויח, ומרוויח יפה". הדרגות הצה"ליות הבכירות, לדבריו, מקנות לו שם הערכה רבה. מגעים מסקרנים במיוחד שהוא מנהל בחודשים האחרונים עשויים להניב לו רווחים עצומים: לוין חבר ליזמים אריה אבנת ונתן גלפרין, שהעניקו שירותים דומים באולימפיאדת אתונה, לצורך מגעים מול ממשלת סין לגבי אבטחת האולימפיאדה הצפויה בבייג'ינג ב-2008. "אתה לא מצפה שאני אמסור לך מידע על זה", אומר לוין. "בסין הדיסקרטיות והלויאליות ברמה האישית מאוד חשובים. זה נושא שהרבה ישראלים חוטאים בו".

בסיוע ההילה הביטחונית הוא מעורב בעוד שורת עסקים בסין. הוא שותף, למשל, ב"ICD Security Solutions", חברת הומלנד סקיוריטי סינית, שלדבריו "מוכרת טוב ומרוויחה טוב". הוא מעורב ב"אסקייפ רסקיו סיסטמס", שפיתחה מערכת לחילוץ המוני מבניינים גבוהים, ומייעץ לחברת "קמרו", אשר פיתחה מערכת מכ"מ נישאת, המשדרת תמונות הדמיה של אנשים וחפצים הנמצאים מאחורי קירות.

לפני פיתוח העסקים האלו לוין דווקא התקשה להתרומם. הוא עזב את המוסד בטריקת דלת, לאחר שלא קודם לראשות הארגון למרות הבטחה של ראש הממשלה ד'אז בנימין נתניהו - בין השאר בשל התנגדות של גורמים בתוך הארגון. כעבור זמן קצר הצטרף לחברת ההיי-טק מגה-נט, שעבדה על פיתוח טכנולוגיה חדשנית להצפנת מידע, כסגן-נשיא לתכנון אסטרטגי. שאול בקל, בעלי החברה, קיווה שקשריו וכישוריו של לוין יפתחו בפני החברה את שוק הממשלות והצבאות, אולם לוין עזב לאחר תקופה קצרה. "אני אוהב טכנולוגיות, וזה היה ניסיון קטן מאוד לסייע להם. ניסיון לא מוצלח", הוא אומר ביובש.

תחנתו הבאה הייתה כראש דסק אסיה בנטפים, אולם גם שם לא האריך ימים, וכעבור כשנתיים בלבד, בעקבות חילוקי-דעות עם ההנהלה, התפטר על רקע שמועות על יחסים עכורים בינו לבין היו"ר ד'אז, אלוף (מיל') עמי איילון (לוין: "העבודה עם עמי הייתה מצוינת, ממש טובה").

לפני כחודשיים, בראיון למוסף זה, אמר איילון כי "נטפים נכשלה בעסקיה בסין", מבלי שהתייחס ישירות ללוין, שהיה מופקד על העבודה מול המזרח הרחוק. לוין דווקא סבור שהביא להצלחה גדולה, וכי ההתדרדרות החלה בעקבות שינויי מדיניות שבאו אחריו: "בתקופתי יש מספרים ברורים מאוד, שמצביעים על גידול בעשרות אחוזים ולמעלה מזה במכירות, כולל רווחים. נכון שלא הכול הלך חלק, בסין מאוד מסובך וקשה".

עמי איילון טען שלא הצלחתם שם.

"אז תשאל אותו. אני חושב שבנטפים לא כל-כך הצליחו בטווח הארוך, כי שינו שם את המדיניות".

למה עזבת בעצם?

"מאוד נהניתי שם, הם היו בסדר איתי ואני בסדר איתם, לא תשמע ממני טענה אחת. אבל החברה נקלעה למאבקים ודו-שיח בין השותפים הבכירים (הקיבוצים חצרים, מגל ויפתח, א' ר'), שבסופם התקבלה החלטה אסטרטגית להחליף את ההנהלה, ולהביא הנהלה חיצונית ודירקטוריון חיצוני. הם חשבו שכדי לפתור את הוויכוחים בין השותפים יש בזה יתרון. בשלב הזה החלטתי שמיציתי את הניסיון, ובחרתי לעזוב. יכולתי להסתדר עם ההנהלה החדשה, אבל חשבתי על אסטרטגיה מסוימת למינוף השוק הסיני, והם חשבו אחרת".

גורמים בענף אומרים כי עזיבתו של לוין באה, בין השאר, על רקע מתן אשראי גדול מדי לחברות סיניות שרכשו מהחברה ציוד השקיה, וקושי שנוצר מאוחר יותר לגבות מהן כסף. כמו כן התעוררה מתיחות בינו לבין אנשי סניף החברה בסין. "עמירם התרוצץ הרבה בסין, והקדיש לזה הרבה מאמצים, אבל הוא נתקל בבעיות רציניות", אומר גורם המעורה בנושא, "יושב צוות מקומי שכבר משופשף, וכשבא מישהו חדש, גם אם הוא גנרל גדול, זה לא פשוט". כשמחליפו של לוין בנטפים, אבישי המבורגר, נשאל על המצב שבו הייתה החברה כשהגיע אליה, הוא עונה: "אני לא רוצה לדבר על זה".

לוין מדבר בהערכה גדולה, כמעט בהערצה, על הכלכלה הסינית. בעיקר מרשימות אותו "המוטיבציה האדירה, הפטריוטיות והמשמעת. אלה שלושת המרכיבים הכי חשובים, ולכן אפשר להצליח שם מאוד בעסקים אם אתה חושב לטווח ארוך, ואם אתה מכיר בזה שלא רק ליהודים יש שכל. למדתי מהם המון".

אתה מדבר על משמעת, פטריוטיות - ממש כמו צבא.

"בתחום העסקי שם יש היבטים שנראים כמו צבא, במובן הרע של המילה, ויש גם היבטים טובים. עובדה שהם מצליחים לנהל מיליארד ורבע איש, כלכלה עם עודף תקציבי אדיר, השקעה מדהימה בתשתיות. הם בונים שדה-תעופה כמו נתב"ג 2000 כל חצי שנה. להם זה לא לוקח שש-שמונה שנים. שם הממשלה מציבה יעדים לעשר שנים, 50 שנה קדימה - וחותרים אליהם".

אתה חושב שסין צריכה להיות המודל שלנו?

"בחלק מהדברים, כן. במשמעת כן, בארגון כן, בהשקעה בתשתיות בהחלט. המדינה הזו מאכילה מיליארד ורבע איש מהחקלאות של עצמה. שאלת אותי קודם על הצלחות? לבוא לסינים ולתת להם תחושה שיש להם חקלאות פרימיטיבית ואנחנו נלמד אותם - לא רק שזה לא אמת, זה מעליב. אנחנו יכולים, בשוליים, לספק להם קצת טכנולוגיה וקצת מהניסיון שלנו איך להוציא יותר. אבל איך מאכילים מיליארד ורבע איש, הם ילמדו אותנו.

"להרבה ישראלים יש תחושה שבגלל היזמות והטכנולוגיה כאן, אנחנו עליונים על הסינים. במדינה בגודל כזה יזמות וטכנולוגיה זה לא מספיק. לזה צריך להוסיף משמעת, ארגון, אורך-רוח".

וקשרים בשלטון.

"ואצלנו לא צריך קשרים? בכל מקום צריך את זה".

יצרת בסין קשרים כאלה?

"פה ושם כן, בהחלט".

"אני מבין את תחושת המועקה שהייתה להרשקו"

*בנובמבר האחרון שידרה חברת החדשות של ערוץ 2 תחקיר של הכתב כרמל לוצטי, שמתח ביקורת קשה על יצחק הרשקוביץ, מהנדס מחוזות הצפון ותל-אביב במע"צ, בייחוד בהתייחס לתאונת "אוטובוס הפנויים-פנויות". לוין התארח באולפן ודחה את הטענות, אולם הרשקוביץ, שחש כי נעשה לו עוול גדול, התאבד בירייה עוד באותו לילה.

היום, כמעט חודש לאחר התאבדותו של יצחק הרשקוביץ, לוין מודה כי אינו בטוח שהחברה הגיבה לתחקיר בדרך הראויה. "ברטרוספקטיבה", הוא אומר, "אני לא יודע אם אני שלם עם הדרך שבה הגבנו. יכול להיות שהיינו צריכים להגיב יותר חזק, ויכול להיות שהיינו צריכים להתעלם בכלל.

"ערוץ 2 לקח נושא לגיטימי לחלוטין של בטיחות ותפקוד מע"צ, אבל הצורה שבה נעשה התחקיר, על הדם של הרשקו וויז'ניצר, לא לגיטימית. התחקיר היה מגמתי, ונעשה בצורה הכי נבזית שיכולה להיות, תוך עיוות חלק גדול מהנתונים.

"אי-אפשר להתכחש לכך שהייתה בכביש 55 תאונה נוראית וש-17 אנשים קיפחו את חייהם ועוד עשרות נפצעו. לזה אי-אפשר להתכחש, אבל העניין תלוי ועומד בבית-המשפט. אפילו בכתב-האישום המשטרה עשתה אבחנה ברורה בין הנהג וחברת ההובלה שלו, שהואשמו בהריגה, לבין הרשקו, שהואשם בהתרשלות - וגם זה לא הוכח".

היה חשש לפני שידור הכתבה שהוא עלול לפגוע בעצמו, או שזה נפל עליך בהפתעה?

"אני לא חששתי. לא הכרתי אותו מספיק טוב מבחינה אישית, פגשתי אותו רק שלוש פעמים. אבל אגיד לך דבר אחד: ההרגשה שלו, הרצון להתאבד של מי שעומד בלחצים כאלה של בתי-משפט, של תקשורת, של התקשרויות אנונימיות של נפגעים - מובנת לי מאוד. אני מכיר את התחושה הזו שכל המערכת היא נגדך, ויש לך תחושה של אין-מוצא. תחושה שלא מחפשים את הצדק, לא מתכוונים לסיים את זה אף פעם. הרי בית-המשפט לא יושב מיום ליום וסוגר את העניין הזה. התחושה היא שבית-המשפט לא יעז לזכות אותך אפילו אם אתה זכאי, כי מול העיניים שלו יושבות בשורה 17 משפחות שכולות. כל התחושה הזו בהחלט מוכרת לי, פגשתי אותה בצבא אצל אנשים שהואשמו בתאונות".

אתה אומר בעצם שבית-המשפט לא היה מעז לזכות אותו?

"אני לא יודע. אני לא רוצה לפגוע בבית-המשפט. אבל ראיתי את הקושי של בתי-המשפט בבואם לדון בחיי אדם. זה מאוד לא פשוט לשבת מול משפחות ולזכות אנשים, כי אנשים רוצים לדעת מי אשם, וצריך למצוא אשם. אני מבין את תחושת המועקה שהייתה להרשקו. האם זה עד כדי התאבדות? האמת שלא חשבתי, אם הייתי חושב על זה הייתי מתקשר אליו קודם ומדבר איתו".

יש תחושת החמצה - אם היית מדבר איתו, הדברים יכלו להיות אחרת?

"יש. אבל שמע, אין מה לעשות בזה".

מע"צ מצאה את עצמה במוקד נוסף של ביקורת ציבורית המייחסת לה מחדלי בטיחות - הפעם בעקבות קמפיין עמותת "אור ירוק", שסיסמתו היא "תאונות דרכים זה לא גורל, זה מחדל". מחדל של מי? תשובה אפשר למצוא בעצומה שמחתימה העמותה בימים אלה, ומדברת על "מחדל של תשתיות לקויות ושל רשויות אדישות". האצבע המאשימה מופנית כאן בעיקר לכיוון הממשלה, אבל יו"ר העמותה, אבי נאור, אומר שגם במע"צ יש לערוך שיפורים רבים, מאחר שרבות מפעולותיה, בתחומים כמו שילוט ומעקות בטיחות, אינן עומדות בתקניה-שלה.

"מצב הכבישים גרוע", מודה לוין, "אך עדיין, הגורם האנושי הוא הדבר העיקרי, ולא התשתיות. אבל נכון שיש קשר ביניהם. לא רק בגלל שיש קשר ישיר בין מצב הכביש לתאונה, אלא קשר ישיר לרמת השירות. אנחנו רוצים להגיע למצב שכשאדם נכנס לכביש הוא נהנה לנסוע למקום העבודה שלו, ולא מתעצבן. כשהוא עצבני הוא עושה תאונות. אנחנו נגיע לזה, אבל בשני תנאים: אחד - שייתנו לנו לעבוד כחברה עסקית, ושתיים - שהממשלה תאשר לנו את התקציב בהיקפים שדיברנו עליהם".

מע"צ הישנה: תשלומים חריגים ב-900 מיליון שקל

מע"צ (מחלקת עבודות ציבוריות) הוקמה ב-1921 כיחידת-סמך במשרד התחבורה, לבניית תשתית הכבישים בארץ ישראל. מלבד הכבישים השתתפו עובדיה גם בבניית מבנים מרכזיים במדינה הצעירה, כגון בנייני הממשלה והכנסת. בספטמבר אשתקד החליטה הממשלה להפוך את היחידה לחברה ממשלתית שתתרכז בתכנון ובפיקוח על עבודות הכבישים, שיבוצעו בפועל על-ידי קבלני-משנה. אביגדור ליברמן, שר התחבורה ד'אז, קבע את ינואר 2004 כתאריך-היעד לפתיחת החברה החדשה, אולם העובדים קלקלו לו את התוכניות, כשבהתערבות ההסתדרות כפו על הממשלה משא-ומתן שמתמשך מאז ועד היום. תחילה סוכם כי המגעים יסתיימו בתוך 90 יום, אך גם זה לא קרה. כעת הסכימו הצדדים להגיע להבנות כבר בימים הקרובים, ולדברי לוין, אם לא יושגו הסכמות, "נצטרך לפעול חד-צדדית. זה דבר שסוכם".

בינתיים תקועים פרויקטים רבים: מע"צ הישנה אינה מתפקדת, וזה כמה חודשים מקבלים עובדיה משכורת מבלי לעבוד ממש, בניגוד מקאברי לעובדי הרשויות המקומיות, למשל. מע"צ החדשה עוד מקרטעת, ובעיקר ממתינה לתקציבים. בישיבה של ועדת ביקורת המדינה שנערכה לפני כשבועיים אישר מנכ"ל משרד התחבורה כי מע"צ לא סללה כביש אחד חדש ב-,2004 ואמר שגם ב-2005 המצב יהיה דומה.

במהלך השנים נקשר שמה של מע"צ בהקשרים בעייתיים מבחינת מינהל תקין. בינואר השנה חשף תחקיר של משה ליכטמן ב"גלובס" כי בעשור שבין 1993 ל-2003 שילמה מע"צ לקבלנים, ב-202 מכרזים, 900 מיליון שקלים כ"תשלומים חריגים" מעבר למחירים שסוכמו במכרזים. למעלה ממחצית הסכום, התגלה, הועברה לחמישה קבלנים בלבד. עמי לקס, מנכ"ל מע"צ לשעבר, אישר שהתוספות החריגות הן בגדר שיטה רבת-שנים במע"צ, אך טען כי היא אינה נובעת משחיתות, אלא מחוסר אפשרות לעבוד אחרת.

לוין טוען שההפרטה המוגברת של העבודות תוביל גם לניקוי אורוות. "קבלן שלא יעמוד בתנאים - ייפגע", הוא אומר. "קבלן רציני, שרוצה לקבל לא פרויקט אחד אלא שניים או שלושה, ולהישאר בתחום עשר או עשרים שנה, יודע שבמידה והוא לא יספק את הסחורה, הוא לא יקבל את הפרויקט הבא, ויכול להיות גם שייפסק לו הפרויקט באמצע. אנחנו נבנה את המכרזים כך שנקבל יותר כביש פר דולר".