קל לדבר על תשתיות

העיכובים בהפיכת מע"ץ לחברה ממשלתית נבעו בעיקר בשל המחלוקת מול ועד העובדים. החברה הממשלתית החדשה אומנם הוקמה כבר לפני כשנה, אך המו"מ הטעון מול העובדים הקפיא כמעט כל פעילות אמיתית, והתוצאה: התוכנית הרב שנתית להשקעה של 20 מיליארד שקל בחומש הקרוב בפיתוח ותחזוקה של כבישים, נדחית לשנת 2006.

2005 היא "שנת מעבר", אומר אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל מע"ץ, שבה הפעילות מצומצמת אף יותר משנת 2004. מע"ץ תפרסם ב-2005 רק שלושה מכרזים בהיקף של 150 מיליון שקל - בכביש מספר 3 (אשקלון-י-ם), כביש עוקף פרדס חנה, וכביש ברחובות - וזאת מתוך תקציב של 1.565 מיליארד שקל. ההיקף הכספי של הפרויקטים ומספרם נחשב לשולי, פחות מטיפה בים. קשה להתייחס ברצינות לפעילות מע"ץ בתחום ההשקעה בתשתיות, השקעה שהיא מדיניות מוצהרת של הממשלה ובייחוד של רה"מ, אריאל שרון, שר האוצר, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, מאיר שיטרית.

2005 היא עוד שנה רזה, מצומקת, שמצטרפת לשנתיים רזות קודמות. תקציב מע"ץ לשנה זו נמוך ריאלית ב-200 מיליון שקל ביחס ל-2004. לויז'ניצר, המנכ"ל שנבחר להוביל את השינוי המבני במע"ץ ואמור להציג את המהפכה המתבקשת במע"ץ (תקציבים, יעילות, הנדסה, תחזוקה), יש במגרה מכרזים בהיקף של לפחות 700 מיליון שקל, אותם הוא יכול לפרסם מחר בבוקר, אבל מגבלת התקציב לא מאפשרת למע"ץ לפרסם מכרזים חדשים בהיקפים משמעותיים.

הנזקים בשל הקפאת פעילותה של מע"ץ כמעט שלוש שנים הם מצטברים ורב תחומיים. הנפגע הראשון הוא כמובן הציבור, שמקבל כבישים שתחזוקתם לקויה, והכבישים החדשים נשארים על הנייר. את המחיר משלם הציבור גם בדמו, בתאונות דרכים הנגרמות בשל כשלים תשתיתיים, וכן בזמן יקר על הכבישים העמוסים.

הנפגעים הישירים האחרים הם הקבלנים וחברות התשתית, שנסגרה בפניהם הדלת של אחד מהשחקנים המובלים באספקת עבודה, בהיקף של מאות מיליוני שקלים. הנזקים כוללים השבתה של ציוד, פיטורי עובדים ופגיעה ברווחיות. ויש כמובן את הפגיעה בכלכלה הישראלית, בדמות של תוספת מובטלים, פספוס מנוף חשוב לצמיחה ופיתוח, אובדן זמן, הכנסות ממיסים ועוד.

"גלובס" בדק את מצב ענף תשתיות הכבישים מול ויז'ניצר, שיטרית ונציגי חברות התשתית מובילים. המסקנה פשוטה: הנושא לא ממש בראש סולם העדיפויות של הממשלה, למרות שהיא נוטה להצהיר מעל כל במה על החשיבות העצומה בתשתיות. הבעיה, אומר ויז'ניצר למרבה ההפתעה, היא לא באגף התקציבים, שם דווקא מבינים את הצורך בהשקעה בתשתיות כבישים בהיקף של כ-4 מיליארד שקל בשנה, אבל למרות זאת מע"ץ מציגה בתקציב 2005 חוסר מעש.

ויז'ניצר על תקציב 2005: "התקציב בקושי רב מאפשר לקדם פרויקטים מתמשכים ולהתחיל במספר קטן ביותר של פרויקטים חדשים. שנת 2005 היא שנת מעבר. 2006, אני תקווה, תהיה שנת המפנה, שבה יאפשרו לנו ליישם את התוכנית הרב שנתית, שמשמעותה השקעה של כ-4 מיליארד שקל בשנה. רק בתקציב כזה נוכל ליישם פעילות בפיתוח כבישים חדשים ובתחזוקה.

"במע"ץ החדשה אנו משקיעים הרבה אנרגיה בקידום תכנון של עשרות תוכניות, כך שב-2006 תהיה מסה של פרויקטים מוכנים ובשלים ליציאה למכרז. הכל תלוי בכך, שמי שמבטיח יקיים את הבטחותיו. באגף התקציבים במשרד האוצר, לשמחתי, מבינים שאני צריך את הכסף הזה. הם אלה שסייעו לי בקידום הרפורמה ובהכנת תוכנית החומש. תמיכת אגף התקציבים זה לא דבר שקורה כל יום. הכל תלוי בממשלה, וההסבר היחיד שמתקבל על הדעת הוא, שאנחנו פשוט לא בסדר העדיפות".

על הנזקים שנגרמים לקבלנים אומר ויז'ניצר: "בדיוק כמו כל ראשי המשק, גם אלי הגיעו קולות ומחאות של חברות התשתית. נכון שמע"ץ הוא שחקן גדול וחשוב בענף התשתית, אבל חשוב לזכור שהקולגות שלי, רכבת ישראל, נתיבי איילון, מוריה ואחרים, כן מפתחים פעילות. אני ער למצוקתם, אבל לצערי עליהם להתאזר בסבלנות שנה נוספת.

"הנזק החמור הוא בראש ובראשונה לציבור. 511 בני אדם נהרגו בתאונות דרכים ב-2004, הנזק למשק הוא 20 מיליארד שקל בכל שנה כזו רק מתאונות הדרכים. אין לי ספק שהשקעה בתשתיות, ובעיקר בתחזוקת כבישים, תצליח להוריד את מספר ההרוגים והפצועים ולהקטין את הנזק הכספי. אין ספק לגבי החשיבות בהשקעה בתשתיות, אבל בלי תקציבים אי אפשר לעבוד".

אברהם ליבר, יו"ר חטיבת הקבלנים החוזיים בהתאחדות הקבלנים ומנכ"ל חברת קל בניין, מוחה שנה אחר שנה על המחסור החמור בהשקעה בתשתיות.

ליבר: "שנת 2005 היא עוד שנה של דיבורים, ומעשים אין. חברות התשתית עובדות בתת תפוקה ונאלצות להשבית ציוד יקר ולפטר עובדים. תקציב ההשקעה בתשתיות כבישים נמצא בירידה בשנים האחרונות, וזאת בניגוד לכל ההצהרות של בכירי משרד האוצר. אנשי האוצר מבינים, שיש קשר בין צמיחה להשקעה בתשתיות, אבל במקום לשחרר תקציבים הם מעדיפים לדבר ולספר לכולם על החשיבות של השקעה בתשתיות על התפתחות המשק.

"יותר קל לדבר על תשתיות מאשר לעשות. הפיגור בתשתיות הוא עצום. התשתיות לא שובתות, לא בוכות, התשתיות לא מצביעות במרכזי המפלגות ואין להן לובי. קל מאוד לפספס שנים של עשייה. התוצאות יהיו בשנים הבאות, ואז הפוליטיקאים של היום לא יהיו בתפקידם כדי לקחת אחריות על קטסטרופה שהם בהחלטותיהם ייצרו".

אברהם קוזניצקי, הבעלים של חברת מנרב, אומר: "העובדה שמע"ץ לא מפרסמת מכרזים למעלה משלוש שנים אינה בעיה ברמה של מע"ץ, אלא בדרג בכיר יותר, משרד האוצר והממשלה. מע"ץ, מבחינה טכנית, על רקע השינויים המבניים, אינה יכולה לפרסם מכרזים - האם זוהי סיבה לעצור את הפעילות בענף? לו הממשלה הייתה מחליטה להוציא מכרזי תשתיות כבישים לביצוע, היא היתה מוצאת את הדרך לעשות זאת, בין אם דרך חברות ממשלתיות כמו נתיבי איילון, מוריה, הרכבת, רשות הנמלים, או דרך חברות כלכליות אחרות. ממשלה שמעוניינת לבצע השקעה בתשתיות ודאי יכולה לעשות זאת.

"יכול מאוד להיות שמע"ץ משרתת את האינטרסים של הממשלה. כולם מבינים את החשיבות בהשקעה בתשתיות על המשק, על הצמיחה והפיתוח. סדרי העדיפויות של הממשלה, שלא בהכרח ידועים לציבור, הם כאלה, שבמבחן המעשה לא מעודדים השקעה בתשתיות כבישים. מע"ץ זה תירוץ, תירוץ לא מוצלח, עלה תאנה שבו משתמשת הממשלה לא לבצע עבודות תשתיות".

לעניין הנזקים למשק ולחברות התשתית במשק, מוסיף קוזניצקי: "הפגיעה היא קשה וההשפעה היא ניכרת. חלק גדול מהחברות במשק, שגם כך מספרן לא רב, נמצא בקשיים כספיים וספק אם הם יצליחו לשרוד. המשק עלול למצוא את עצמו במצב כזה, שביום שהממשלה תחליט להשקיע בכבישים לא תהיינה חברות במשק. החברות הישראליות פשוט לא יחזיקו מעמד. לא יהיה עם מי לעבוד.

"הממשלה חייבת לאמץ לעצמה, כיעד לאומי, השקעה מיידית בתשתיות כבישים, מעבר לצורך הפיסי בכבישים ומעבר לתרומה למשק ולכלכלה, גם לחיזוק החברות שמצבן הכספי קשה. ההשפעה של המצב על מנרב שולית יחסית, כיוון שמע"ץ לא נחשב ללקוח עיקרי של החברה וכן בשל העובדה, שהחברה אינה מתמקדת רק בתשתיות כבישים אלא גם בנדל"ן".

ליאון שחף, מנכ"ל חברת האחים רויכמן, אומר: "הקפאת המכרזים במע"ץ צמצמה באופן ניכר את הפעילות של חברות התשתית. מע"ץ נחשבה עד לפני שלוש שנים לשחקן מוביל וחשוב, והקפאת פעילותה היא פגיעה חמורה בענף. לנו יש פרויקטים בביצוע מול מע"ץ, אבל אנחנו לא לוקחים אותם בחשבון בהנחות העבודה שלנו, למעט מכרזי אחזקה, שגם הם בהיקפיים שוליים. חלק גדול מחברות התשתית מחפשות פעילות בחו"ל, והדבר יגרום לכך, שייקח לפחות שנה להחזיר את החברות לפעילות בישראל, כשמע"ץ תחליט לחזור לפעילות".

לעניין תקציבי הרכבת אומר שחף: "הפרויקטים של הרכבת הם בעלי אופי שונה. אין כמעט עבודות אספלט, ושנית, התקציבים האדירים עליהם מדברים, השקעה של 20 מיליארד שקל, ברובם אינם מיועדים לתשתיות. עבודות רבות בתוכניות העבודה של הרכבת הם לא בלב העיסוק של רוב חברות התשתית, כמו למשל פרויקט חישמול, רכש רכבתי, תקשורת ועוד. גם הפעילות של נתיבי איילון ומוריה, שלא הגדילו את פעילותם, לא מחפה על אובדן התקציבים של מע"ץ".

בעלים של אחת מחברות התשתית הגדולות במשק אומר: "את המחיר תשלם בסופו של דבר הממשלה. החלטה הממשלה להקפיא את פעילות מע"ץ גורמת לחברות גדולות לצאת למכרזים בחו"ל. להחזיר את הקבלנים לעבודות מקומיות יגרום באופן טבעי למחירים יותר גבוהים.

"הממשלה פועלת בתנודתיות קיצונית, וחלוקת המשאבים לא נכונה ולא סבירה. קבלנים לא יכולים לתכנן פעילות לטווח ארוך, וזה מאוד בעייתי. מבול של עבודות ב-2006 יגרום לכך, שייכנסו לענף גורמים פחות מקצועיים, שבמקרה הטוב ייתנו הצעות זולות ולא סבירות שישברו את השוק, ובמקרה הרע יותר הם יבצעו עבודות ברמה הנדסית נמוכה, תוך ליקויי בטיחות. גם ברכבת ישראל לפני ההחלטה על השקעה של 20 מיליארד שקל, היו ארבע שנים של יובש תקציבי. חבל שמשלמי המיסים הם הנושאים בעלות הכספית של שיקולי דעת השגויים של מקבלי ההחלטות".

גורם אחר בענף אומר: "הקפאת המכרזים במע"ץ היא בבחינת אסון טבע. אפילו חברות גדולות ונחשבות נתקלו בקשיים. הרכבת פרסמה מכרזים בהיקפים גדולים ומכובדים יחסית למה שהורגלנו, והצילה את הענף מקריסה מוחלטת. בלי הרכבת, החברות, גם הגדולות ביותר, היו נופלות בזו אחר זו. ועדיין, גם הפעילות שמבצעת הרכבת הוא מענה שרחוק מלספק ולסייע לענף לצאת מהמצוקה האדירה אליו נקלע. שוק האספלט לדוגמא בקושי מתקיים, מפעלי אספלט פועלים חודשים ספורים בשנה. חברות התשתית שמחזיקות מעמד הן כאלה שהעתיקו פעילות לחו"ל, או חברות שהרחיבו את הפעילות בשוק המקומי לתחומי תשתיות אחרים, מים גז וכו'".

לדעת אותו גורם, האופטימיות והתחזית לגידול בתקציבים בשנת 2006 היא, בלשון המעטה, לא זהירה: "כדי לייצר פעילות ב-2006 צריכים לפרסם היום מכרזים, כדי ששני דברים יקרו במקביל - החברות יישארו בארץ וייגשו למכרזים. אם מע"ץ לא תפרסם בחודשים הקרובים מכרזים ל-2006, גם 2006 צפויה להיות בסכנה, ונראה כי ההזמנות הזו עומדת לחמוק".

שר התחבורה, מאיר שיטרית, לא מתרגש מתלונות הקבלנים ולא מבין על מה המהומה: "התלונות נראות בעיני קצת מוגזמות. אומנם תקציב מע"ץ קטן ביחס ל-2004, ועיקר התקציב מיועד לפרויקטים המשכיים ולתחזוקה, אבל יש פעילות ענפה בתחום תשתיות תחבורה יבשתיות שלא באמצעות מע"ץ. כך למשל כביש 431, קטע 18 בכביש חוצה ישראל והקטעים הדרומיים שייצאו השנה לביצוע. כל אחד מהפרויקטים האלה הוא בהיקף של מאות מיליונים. לא הכל נעשה דרך מע"ץ.

"מע"ץ, לצערי, מפרסמת רק שלושה פרויקטים, כי יש לה התחייבויות משנים קודמות. אני מסכים שהתקציב של מע"ץ אינו מספיק ויש לשלש אותו. בשנה הבאה, לתקציב 2006, אני אעמוד על כך שמע"ץ תקבל תקציב של 5-4 מיליארד שקל, וזאת כדי להדביק את הפיגור בתשתיות".

לדברי שיטרית, התוכנית של משרד התחבורה היא לקדם עבור מע"ץ תוכנית השקעות רב שנתית בדומה לתוכניות הרכבת: "חשוב להדגיש, כי התוכנית היא נגזרת של צורכי הציבור ולא של הקבלנים. אותי מעניין להגדיל תקציב כדי להקל על ציבור הנוסעים בתחבורה הציבורית והנהגים, ולא בשל תלונות הקבלנים. יש כיום מספיק פרויקטים, ומי שעובד זה קבלנים ישראלים ולא מסין".

ליבר מסרב להירגע: "המספרים מדברים בעד עצמם. יש ירידה בתפוקה וירידה דרמטית בפרמטרים אובייקטיבים, כמו צריכת ברזל, מלט וחומרי מחצבה. יש כיום חוסר מעש ברמה הלאומית. היכולת שלנו להשפיע, לצערי, היא מוגבלת, ואין ביכולתנו להשפיע על מקבלי ההחלטות. חלוקת המשאבים היא שגויה, והממשלה נכשלה בקביעת סדרי העדיפויות".