למרות הדימיון החיצוני הרב לדגמים הוותיקים, קשה שלא להתייחס אל ה"איסוזו טרופר" החדש כאל ה"קאמבק" של רכבי השטח של איסוזו בארץ. כלים אלו נדחקו בשנה האחרונה לקרן זווית, אל מול המיתקפה של רכבי שטח צעירים ואגרסיביים יותר. אולם בחודשיים הראשונים לשיווק הטרופר החדש בישראל, כבר נמכרו ממנו למעלה מ-300 יחידות. בהשוואה ל-427 טרופרים שנמכרו בכל שנת 97'.
לכך מסייע גם מחירו הנוח יחסית, ממונף על-ידי שער היאן: כ-140 אלף שקל (כולל מע"מ) לדגם הדיזל הקצר, כ-150 אלף שקל לדגם הדיזל הארוך, וכ-194 אלף שקל לדגם הבנזין האוטומטי הארוך, בגירסה המפוארת.
אלא שמדובר ביותר מכך: זוהי קפיצת דרך טכנולוגית. הטרופר החדש הוא הנציג הראשון בישראל, ואחד הראשונים בעולם בכלל, המצוייד בדור החדש של מנועי טורבו-דיזל עם הזרקת מסילה . טכנולוגיה זו מסתייעת בבקרה אלקטרונית מתוחכמת ומשיגה לחצי הזרקה סופר-גבוהים ויעילים המאפשרים שיפור משמעותי בהספק המנוע ובצריכת הדלק שלו.
איסוזו, אחת מהיצרניות הגדולות בעולם של מנועי דיזל, פיתחה את מנוע הזרקת המסילה החדש שלה במשך כ-5 שנים בהשקעה של כ-600 מיליון דולר. התוצאות מרשימות מאד. נפחו של המנוע שלושה ליטר בלבד והוא מצוייד בארבעה צילינדרים, אך הספקו מגיע ל-160 כוחות סוס ומומנט של 34 קג"מ ב-2,000 סל"ד.
כדי להבין את גודל קפיצת הדרך נציין, שזהו שיפור של %40 לפחות בהספק, ו-%30 במומנט, יחסית למנוע הדיזל של הטרופר היוצא, שנפחו היה גדול יותר. נציין גם שעד לפני שנה או שנתיים, נתוני הספק ומומנט שכאלה היו נחלתם הכמעט-בלעדית של רכבי שטח עם מנועי בנזין בעלי שישה צילינדרים.
גם בכביש הביצועים מרשימים. אומנם התנעת בוקר עם מנוע קר מצננת את ההתלהבות, והמנוע מתעורר לחיים בטירטור דיזלי ורעדות בסיבובי הסרק, אולם עם היציאה לדרך התמונה משתנה. לאחר שני ההילוכים הראשונים הקצרים - המומנט האדיר מאפשר לזנק גם בהילוך שלישי - הכלי המגודל צובר תאוצה בקצב שיכול לבייש משפחתיות קטנות וזריזות עם מנועי בנזין.
באזור ה-140 קמ"ש, בו רוב רכבי השטח-דיזל מרימים ידיים או את קולם בשאגה מכאנית, הטרופר שלנו המשיך להאיץ באלגנטיות. לא בדקנו את מהירותו המירבית על הכביש, אך גילינו, כי נתון הזינוק הרשמי שמרני מאד. רכב המבחן, עם משקל עצמי של 2,050 ק"ג פלוס שלושה נוסעים, זינק מאפס ל-100 קמ"ש ב-13 שניות בלבד - קרוב מאד לנתוני הזינוק של רכבי בנזין קלילים.
כוח הסחיבה בעליות מרשים לא פחות. את כביש פרויד בחיפה, שיפוע קוטל-דיזלים ידוע, הוא צלח בלא לרדת מההילוך הרביעי. בעליות הגליל העליון הוא האיץ גם מ-1,000 סל"ד בהילוך שלישי, ורק במקרים נדירים נזקקנו להילוך השני.
ב-250 ק"מ של מבחן אספלט אינטנסיבי ומפרך, רשם הטרופר צריכת דלק של כ-10.5 ק"מ לליטר סולר. ברכב שטח מקביל, עם מנוע בנזין, היינו משלמים על ביצועים כאלה בצריכת דלק של 4-5 ק"מ לליטר. גם רוב רכבי השטח-דיזלים המקובלים היו שותים בקצב של 7-8 ק"מ לליטר.
תחום נוסף בו חל שיפור הוא נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש. הטרופר החדש מצוייד במתלה קדמי משופר ובמתלה רב-חיבורי חדש מאחור, עם קפיצי סליל ארוכי מהלך. מתלים אלו מעניקים כושר ספיגת זעזועים טוב ושליטה משופרת במהירויות גבוהות. למרות רכותם היחסית, הכלי לא נוטה להתנודד מעלה-מטה בכבישים גליים ומשובשים.
יחד עם זאת, ראוי לציין כמה הסתייגויות. עם כל כך הרבה כוח בגלגלים האחוריים, כאשר ההנעה הכפולה לא משולבת, הנהיגה בטרופר החדש דורשת עירנות, במיוחד על משטחים חלקלקים. צריך גם לזכור שלמרות המהירויות הגבוהות אליהן הוא מגיע, מרכז הכובד הגבוה גורם לנטיות גוף מוחשיות מאד בעיקולים מהירים.
ולבסוף, צריך לזכור שטכנולוגיית הזרקת המסילה היא טכנולוגיה חדשה לגמרי בעולם. ישראל היא השוק הראשון בעולם, מחוץ ליפאן, המקבל את הטרופר החדש. למרות שהיפאנים לא משגרים לשוק מוצר חצי מוגמר, צריך עוד לראות כיצד יתמודד מערך השירות בארץ עם התופעה.
בשטח, הוא "תותח כבד". יש לו מערכת הנעה כפולה מוכחת ואמינה, שהחל מהשנה מצויידת גם באפשרות לשילוב ההנעה הכפולה באמצעות כפתור חשמלי. במצב x44 רגיל, הצליח הטרופר לתקל כמעט כל מכשול נפוץ שהעמדנו בפניו - החל במסלולים חוליים ובוציים וכלה בעליות תלולות מכוסות אבנים וחצץ. המומנט השופע של המנוע משך אותו באיטיות ובאלגנטיות גם בשיפועי עפר תלולים, המשמשים דרך כלל טרקטורונים.
השילוב להילוך כוח נמוך נדרש בטרופר רק לצורך תיקול מכשולים טכניים יוצאי-דופן, אך ספק אם כדאי להכניס אותו למצבים כאלה מלכתחילה. צריך לזכור שזהו כלי ארוך (4.72 מ') ורחב (1.74 מ'). ניסיון לנהוג בו כמו בג'יפ עבודה קשוח יעלה במחיר של פגושים מנופצים ונזק לצבע ולמכלולים.
בארה"ב, אגב, מוצע הטרופר כסטנדרט עם מערכת אלקטרונית חכמה, המשלבת באופן אוטומטי את ההנעה הכפולה ומחלקת את המומנט בהתאם לרמת האחיזה של הגלגלים. לארץ המערכת הזאת עשויה להגיע בעתיד כאופציה.
מבחוץ, יש צורך בעין רגישה כדי להבחין בין הטרופר החדש לקודמו. לכלי החדש יש חרטום מעט בולט יותר, פנסים ופגושים בעיצוב חדש, וגלגלים שונים (בגירסה המפוארת). מי שמזהה אותו במבט ראשון הם בעלי טרופר מהדור הקודם, שהכלי החדש גורם לשערם להלבין בטרם עת. כמעט כל מיפגש שלנו עם בעלי טרופר מהמודל הנוכחי הסתיים במבטי קינאה אפלים ובהכרזה: "ברגע שאני מצליח למכור את הרכב שלי, אני עובר לחדש".
תא הנוסעים השתנה רק במעט בהשוואה לטרופר הקודם. החידושים העיקריים כוללים שינוי בהגה, שינויים מינוריים בלוח המחוונים ובמיקום המתגים, ומושבים בעיצוב חדש. לצל"ש מיוחד ראוי המושב האחורי המתקפל, שיכול לארח ברווחה שני ילדים. המזגן, לעומת זאת, איכזב.
איכות גימור תא הנוסעים מוקפדת. כך למשל, הוא מצוייד במנגנוני עזר חשמליים המאפשרים קיפול המראות ואנטנת הרדיו החשמלית לפני מעבר מכשולים כגון צמחיה צפופה - מבלי לצאת החוצה.
תא הנוסעים מצוייד גם בשלל ידיות אחיזה המפוזרות במיקומים שונים, המסייעות לנוסעים להאחז בעת צליחת שיפועים יוצאי-דופן. גם הדלת האחורית נפתחת בקלות ובהינף יד, למרות הצמיג הרזרבי העצום המותקן עליה.
נכון להיום, הטרופר דיזל החדש נמכר בישראל עם גיר ידני בלבד. בשוק הרכב הישראלי, די בעובדה זו כדי לגרוע משמעותית מכושר התחרויות שלו. מי שחייב טרופר אוטומטי יכול להזמין את גירסת הבנזין החדשה, המייצרת לא פחות מ-215 כוחות סוס, או לחכות שאיסוזו תואיל בטובה לייצא את גירסת הדיזל האוטומטית, המוצעת כרגע רק ביפאן. עד אז הוא יצטרך להסתפק בתואר "המלך החדש של רכבי הדיזל הידניים"
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
