ירידה של 14% בהשקעה בתשתיות תחבורה ב-2004. כך עולה מדו"ח ל-2004 שהכינה מחלקת המחקר בבנק ישראל. לטענת הדו"ח, הירידה בהשקעות בכבישים מצטרפת למגמה של 2003, והיא נובעת מהחלטה אסטרטגית של הממשלה לסיים פרויקטים קיימים.
מאידך נרשמה ב-2004 מפנה בהשקעות בתשתית מסילתית, ונרשם גידול של 26% בהשקעה ברכבת ישראל.
מהדו"ח עולה, כי בישראל צפיפות גבוהה בכבישים והיא ממוקמת במקום ה-9 מתוך 11 מדינות מערביות שנבדקו. על-פי הדו"ח ב-2004, השימוש באוטובוסים בהסעת נוסעים פוחת עם הזמן, כאשר הנוסעים עוברים אל הרכב הפרטי ובמידת מה גם לרכבת.
הירידה בשימוש באוטובוסים בהסעת נוסעים מאפיינת את מדינות המערב ומקורה בעיקר בעלייה של רמת החיים. יעילותה של התחבורה הציבורית קטנה, דבר שמגביר את התפתחות שיעור המינוע הפרטי, קבעו.
הדו"ח מציין, כי למרות הירידה בהשקעה בפיתוח כבישים חדשים, מצב הצפיפות השתפר ביחס למדינות המערב. הסיבות לצפיפות נובעות מהעובדה כי אין מערכת רכבות מפותחת.
בדו"ח מצוין, כי מדד הצפיפות הוא ערך ממוצע, דבר המצביע על כך שיש כבישים בישראל שבהם רמת הצפיפות גבוהה בהרבה מהממוצע.
תוכנית ההשקעה של רכבת ישראל, 20 מיליארד שקל ל-5 שנים, נתפסת בעיני בנק ישראל כתוכנית המבטאת ראייה ארוכת טווח ומאידך יוצרת התחייבות קשיחה רבת שנים.
בנק ישראל ממליץ שהתעריף לנסיעה בין הפריפריה למרכז יהיה נמוך כדי לעודד תנועה של מובטלים מהפריפריה למרכז. בנק ישראל מציין, כי ייתכן שפדיון הרכבת יקטן, אך הרווחה למשק תגדל.
על-פי תוכנית הפיתוח של הרכבת, כל עיר שיש בה מעל 50 אלף תושבים תחובר במסילת רכבת. תחזית הנוסעים היא ל-23 מיליון נוסעים ב-2004, ולהערכת הרכבת, בתום תוכנית החומש ייסעו בה 54.2 מיליון נוסעים ב-2008.
בנק ישראל מציין, כי ההשקעה בתשתית הרכבות הוזנחה במשך שנים רבות. הבנק מציין, כי תוצר הרכבת ב-2004 המשיך לעלות כתוצאה משיפור בשירותי הרכבת ביחס ישיר להשקעות בה. לדעת חוקרי בנק ישראל, ב-2004 רשת המסילות בישראל עדיין אינה מפותחת. אורך המסילות יחסית לשטח המדינה נופל בכמחצית מהממוצע באירופה ובמספר הקילומטרים שנוסע כל תושב ברכבת הפער גדול עוד יותר.
הפרויקטים כביש חוצה ישראל, כביש הרוחב 431, מנהרות הכרמל, הנתיבים המהירים, רכבת קלה בת"א ובירושלים, נתב"ג 2000 ונמל התעופה חיפה, מוגדרים כפרויקטים הגדולים של תשתיות התחבורה.
לדעת חוקרי הבנק, כביש חוצה ישראל הוא דוגמא לשיתוף מוצלח בין המגזר הפרטי לציבורי, שהניב פרויקט ברמת ביצוע גבוהה באיכות והמהירות. בדו"ח מצויין, כי המשך סלילת הכביש צפונה, מצומת גירון ועד צומת אליקים, ודרומה, מגדרה דרך קרית גת לבאר שבע, נעשה באמצעות מימון תקציבי. בדו"ח לא מתייחסים לאופציה לשתף את דרך ארץ, זכיינית כביש 6, בביצוע עבודות בקטע הצפוני.
על-פי הדו"ח, הזכיין בכביש 431, ייבחר ב-2005 (הזכיין נבחר בשבוע שעבר - ג.נ); פרויקט מנהרות הכרמל עדיין תקוע ועפ"י הדו"ח הבעיה היא עדיין סוגיית המימון. בנק ישראל כותב: "בנייתן של מנהרות הכרמל מתעכבת עם התמשכות התהליך הסטטוטורי ובינתיים הגוף המממן נסוג מההסכם".
הדו"ח מתייחס לשני הפרויקטים של נתיבי התחבורה הציבורית - נתיבי האגרה בכניסות לירושלים ות"א. בדו"ח מצוין, כי פרויקט נתיב המהיר לירושלים אינו מקודם.
הרכבת הקלה בירושלים, צפויה לפעול בתחילת 2008. נתוני בנק ישראל מציינים כי עלות ההקמה היא 1.9 מיליארד שקל, מתוכם מענק הקמה במימון המדינה של 1.4 מיליארד שקל. על-פי הדו"ח, פרויקט הרכבת הקלה בת"א צפוי להסתיים עד 2011, איחור מלוח הזמנים המקורי, כאשר עבודות ההקמה יימשכו 6 שנים. עלות הקו נאמדת ב-1.5 מיליארד דולר.
פרויקט נתב"ג 2000 נפתח בפיגור ביחס ללוח הזמנים המקורי. בשלב הראשון, לדעת בנק ישראל, ישרת הטרמינל 9 מיליון נוסעים בשנה, ברמת שירות טובה ביחס לטרמינל הישן. בדו"ח מצוין, כי פרויקט נמל התעופה בחיפה לא התקדם ואם הנמל יוקם, צפוי שהוא יקודם בשיטת מכרז ה-BOT.
לדברי הכלכלנים, תוצר ענף התחבורה ב-2004 רשם גידול של 6%. העלייה בתוצר הקיפה את ענפי המשנה העיקריים: ההובלה היבשתית והימית ושירותי הנמלים. הפעילות בענף עלתה ב-2004 בזכות גידול בפעילות במשק ובמקביל לשיפור במצב הבטחוני, ציינו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
