שר הולך, שר בא - ובדרום הארץ סופרים רק הבטחות

ב-1990 הקים אגף התקציבים באוצר ועדה בנושא הקמתו של נמל התעלה באילת, בחוף הצפוני באילת, הכולל קו רכבת ב"ש-אילת. ארבע שנים לאחר מכן, הוחלט לקבור את מסקנות הוועדה, שהיו מרחיקות לכת לאותה תקופה. מנכ"ל קרן "ג'נסיס", יחיאל אדמוני, מי שעמד מאחורי הפרויקט, אמר אז: "אגף התקציבים היה קובר ברצון את הפרויקט, משום שלדעתו הוא לא כלכלי". כדי להרגיע את הרוחות הקים משרד האוצר, ב-1994, ועדה נוספת. גם מסקנותיה נמצאות בגנזך המדינה. קרן "ג'נסיס", למי שלא יודע, שמה לה למטרה לפתח פרויקטים ציבוריים בנגב.

ב-1993 היה שר התחבורה ישראל קיסר. קיסר אמר אז בנושא הרכבת לאילת, כי לאחר 20 שנה שבהן נדון נושא הקמת מסילת הרכבת לאילת, הוא נחוש בדעתו להתחיל את בניית הפרויקט. לדבריו, פרויקט זה, שעלותו 300 מיליון דולר, כדאי למשק הישראלי מכל היבט או פרמטר כלכלי. אז אמר. גם שרי תחבורה אחרים באו, גיבשו תוכנית לרכבת לאילת - והלכו.

נתקדם עוד שנתיים. המכון הישראלי לתכנון תחבורה, יש גוף כזה, הכין סקר היתכנות וכדאיות כלכלית להפעלת קו רכבת נוסעים מתל אביב לבאר שבע ודימונה, ובחזרה.

הסקר התבצע עבור רשות הנמלים, שהרכבת פעלה תחתיה. הפעלת קו רכבת הנוסעים ת"א-ב"ש ודימונה הופסקה עשר שנים קודם לכן, בשל מיעוט נוסעים ועלויות תפעול גבוהות, שלא הוצדקו מבחינה כלכלית. יחד עם זאת, נמשכה הפעלת קו שינוע מטענים, בעיקר עבור מפעלי כי"ל בנגב.

ראשי רשויות בנגב נפגשו עם הנהלת הרכבת ורשות הנמלים, כדי לחדש את קווי הנוסעים למרכז הארץ, אבל אלה דחו את הבקשות על הסף, בנימוק שהדבר כרוך בהוצאה כספית גבוהה, שאין לה כל הצדקה בשל מיעוט הנוסעים. צורך מינימלי של תחבורה זמינה לציבור, לא היה בראש מעייניהם.

באותה תקופה החל תכנון תוכנית מהפכנית, שקונצרן כי"ל היה אמור להשתתף במימונה, להקמת מסילת רכבת מים המלח לאילת. המסילה היתה אמורה לשמש להובלת אשלג לנמלי אילת ועקבה.

בסופו של דבר התברר הדבר כחלום של שר תחבורה אחד, שלא היה לו מספיק אומץ ציבורי כדי להיאבק על תוכנית שכה האמין בה.

דוגמא נוספת. לרכבת ישראל, לממשלה ולמשרד התחבורה, לקח כמעט 8 שנים עד שניאותו להעמיד תקציבים להקמת המסילה הנחוצה בין אזור התעשייה הכימית רמת חובב לנמלי הים התיכון. דובר על תקציב של 170 מיליון שקל, ועברו 8 שנים תמימות מרגע שהפרויקט אושר על-ידי הממשלה עד שהקרון הראשון נע על מסילתו.

כאשר הופרדה רכבת ישראל מרשות הנמלים, בינואר 1998, קיוו רבים שהנה רוחות חדשות מנשבות, ואפילו שר התשתיות דאז, אריאל שרון, בישר לאומה, כי הוא רואה בעדיפות ראשונה את פיתוחו של קו הרכבת המהיר לבאר-שבע והנגב. דובר על השקעה כוללת של 400 מיליון שקל, שתאפשר את הפעלתן של 28 רכבות נוסעים ביום, בין ת"א לב"ש, בזמן נסיעה של 50 דקות.

אז שרון כשר תשתיות הבטיח, אך הדבר לא חייב את שרי התחבורה הבאים, יצחק לוי, שאול יהלום, וממשיכיהם. השרים ורשות הרכבות, ביצעו את התוכנית באיטיות. יש זמן, למה למהר?

דוגמא טרייה יותר: לפני שנתיים הודיע שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, כי רשות הרכבת תגייס במסגרת תוכנית החומש שלה 20 מיליארד שקל, אשר יושקעו בפרויקטים של מסילות רכבת ותשתיות נלוות. לדבריו, הסכום יופנה לפרויקטים שמרביתם מוגדרים כפרויקטי תשתית לאומיים. ליברמן אמר, כי אחד הפרויקטים העיקריים, בהשקעה של מיליארד שקל, הוא הנחת מסילת רכבת בין נחל צין לבין נמל אילת. שוב פעם רכבת לאילת?

ליברמן מסר אז, כי בתוך זמן קצר תסתיים בדיקת ההיתכנות שמבצעת רשות הרכבת. עברו כמעט שנתיים, אין תוכנית, אין מימון ואין כלום. עוד שר תחבורה שהבטיח.

בפברואר 2004, הודיע משרד התחבורה, כי ישקיע 180 מיליון שקל ב-2004 בתוכנית לשדרוג מסילת הברזל מב"ש לדימונה. השר דאז, ליברמן, ציין בחגיגיות, כי החל מינואר 2005 יוכלו גם תושבי דימונה להגיע ברכבת לתל-אביב תוך שעה ו-40 דקות בלבד.

וזהו. אנוכי, כתושב הנגב, מודיע בזאת חגיגית: שבעתי מהבטחות סרק של שרים וראשי ממשלות. לא מאמין לכם יותר, אל תבטיחו. תקיימו!