הקו המשודרג לירושלים: "עקב טעויות במדידה"

קו הרכבת לירושלים דרך בית שמש, שנחגג לפני שבועיים, עובר בנוף פסטורלי ומקל על התחבורה בין הערים. הקו אינו חלק מתוכנית ההשקעות הגדולה המבוצעת כיום, אבל, כפי שעולה מבדיקות פנימיות ומביקורת של מבקר המדינה, זהו קו בעייתי מכמה בחינות: הקו אינו יעיל תחבורתית, עלותו התייקרה בהרבה לעומת התכנון המקורי, נרשם עיכוב של שנה בלוחות הזמנים, העבודות גרמו לנזקים סביבתיים חמורים באזור המוגדר כגן לאומי. אופן ניהול ופיתוח הקו היה שטחי, חסר מקצועיות, ובו זלזלו בכספי ציבור. על כך מעידות מאות תכתובות פנימיות בין הרכבת כמזמין העבודה, לבין הקבלנים והמתכננים.

היקף החוזים שנחתמו במקור מול קבלני התשתית במהלך 2002 (האחים עשוש, אליקים בן-ארי, אשר גרין, מי ערד, ברעד, שפיר, קן התור, וקל בניין) היה 189 מיליון שקל - עלות זו מתייחסת לעבודות תשתית בלבד, שכבר ב-2004 קפצה ל-250 מיליון שקל. בהסכם הפיתוח עודכנה העלות שוב ל-472 מיליון שקל, וכיום, עם סיום הפרויקט, העלות היא 537 מיליון שקל - חריגה של למעלה מ-280%. עלות זו לא כוללת פיצוי למי ערד, 21 מיליון שקל, בהתאם לפשרה הנוגעת לפסק בורר בסכסוך ביניהן.

ללא ניסיון במסילות

ב-6 ביולי 1998 התקבלה ברכבת ישראל המלצה, לבחור בחברת התכנון דקר בניין והנדסה בע"מ כמתכננת לפרויקט. חברת דקר הגישה הצעה לתכנון הפרויקט בעלות של 810 אלף שקל, לפי לוח זמנים של 8 חודשים. ההצעה השנייה הייתה של חברת ח. גרוסמן-ד. איתן מהנדסים יועצים, שעלתה 2.8 מיליון שקל ומשך הזמן לתכנון נקבע על 11.5 חודשים.

רכבת ישראל בחרה בחברת דקר, למרות שמדובר בהצעה נמוכה במיוחד, ועל אף שמדובר בעבודות מורכבות הדורשות מיומנות גבוהה. לדקר, יש לציין, היה ניסיון צנוע במתן שירותי הנדסה ותכנון לרכבת ישראל, ניסיון שלא כלל תכנון מסילתי. בתכתובת פנימית ברכבת צויין במפורש, כי לא ניתן בוודאות להצביע על ניסיון ויכולת התכנון של החברה.

הליקויים בתכנון היוו את הכשל הבסיסי של הפרויקט. תוך כדי עבודה התגלו טעויות במדידה ואי-התאמות בין התכנון לתנאי השטח. כתוצאה מכך קבלנים נדרשו להמתין בשטח במקרים רבים לעדכון התוכניות, וזאת כיוון שתוכניות העבודה לא איפשרו להם להתחיל בביצוע.

סעיף שלא נכלל בחוזה

תחקיר "גלובס" מעלה, כי החריגות והבעיות בקו המשודרג היו שיטתיות ומול כמעט כל הקבלנים.

בקטע בית שמש-בר גיורא התבצעה העבודה על-ידי חברת מי ערד. מתברר, כי בסעיף החוזה שמתייחס להעתקת עצים, נכתב כי יש להעתיק 5 עצים. בחשבון חלקי מיולי 2003 מתברר שאושרה העתקה של 1,052 עצים במחיר של 475 שקל ליחידה. בסעיף זה שילמה הרכבת 500 אלף שקל.

מי ערד קיבלו תשלום של 3.75 מיליון שקל, ששולם ללא פירוט והסבר, עקב שינויי התכנון. מי ערד קיבלה תשלום נוסף בגין חפירה לקירות תומכים, שלא הופיע בפרטי המכרז, תוספת של 2.2 מיליון שקל לסעיף זה.

גם הקבלן אליקים בן-ארי קיבל תוספות חריגות בעקבות כשלים בתכנון. מחשבונית ממאי 2003 עולה, כי בן-ארי קיבל 6.51 מיליון שקל, בגין פינוי מזוט, עבודה שלא נכללה במכרז.

גם הקבלן ברעד קיבל תוספות וחריגות. על-פי חשבונית מאוגוסט 2003 מתברר, כי בסעיף העתקת עצים נדרש הקבלן על-פי התכנון להעתיק 10 עצים, אך בפועל הוגשה חשבונית על העתקת 547 עצים לפי מחיר יחידה של 1,000 שקל. החריגה מעידה על תכנון לקוי ועל חשש שהמתכננים לא הכירו את השטח. בנוסף, הדרישה של הקבלן לתשלום של 1,000 שקל להעתקת עץ נחשבת לגבוהה פי 3 מהמקובל.

חברת ברעד קיבלה גם תוספת תשלום של 1.19 מיליון שקל עבור תיקון חוזר בחציבת המדרונות. בסעיף החוזה הבסיסי נקבע מחיר של 13 שקל למ"ק, אולם בפועל שילמה הרכבת עבור תוספת זאת 119 שקל למ"ק.

מימון ביקור ראש הממשלה

ברעד קיבלה בנוסף, תוספת תשלום של 127 אלף עבור ההכנות לביקור ראש ממשלה באתר. החשבון שולם כמחיר כולל ללא פירוט. תשלום זה מעלה שאלה: מדוע קבלן שמתמחה בעבודות הנדסיות צריך להפיק ביקור של ראש הממשלה?

ברעד קיבלה בנוסף 600 אלף שקל ללא כל פירוט, עבור שינויים בתוכניות. אלו הם רק דוגמאות לחשבוניות מדגמיות, המעידות על חריגה בתשלומים, במחירים גבוהים, ותשלום ללא פירוט ראוי.

"תיקונים בלבד, לא שינוי מהותי"

בדיקת "גלובס" מעלה, כי את ההאשמה ניתן להטיל בעיקר לפתחה של רכבת ישראל.

הרכבת, בעת הזמנת המכרז לתכנון, הגדירה את הפרויקט כפרויקט לשידרוג התוואי הקיים: "מנהל אגף הנדסה הזכיר, כי תוואי הרכבת הנוכחי קיים יותר מ-100 שנה והכוונה לבצע תיקונים בלבד ולא שינוי מהותי לתוואי", כך נאמר בסיכום דיון, 23 ליוני 2001. הנחת עבודה זו היא הסיבה הראשונית לכשלים, לחריגות ולעיכובים.

ממסמך אחר מתברר, כי הרכבת, על-פי החלטה של יוסי מור, מנכ"ל הרכבת כיום, קבעה שיוכן מכרז עפ"י דרישת אדריכל נוף, אך ללא אישור שמורת הטבע והגנים הלאומיים.

שידרוג הקו כפי שתוכנן, כלל חציבות גדולות, שגרמו לפגיעה נופית, שלא היתה מקובלת על רשות הטבע, וזו, מצידה, הפעילה לא פעם סנקציות בצורה של צווי הפסקת עבודה.

כבר בשלבים מוקדמים של הפרויקט צפו ועלו טעויות התכנון, שכללו טעויות במדידה. התכנון, התברר, לא התבסס על סקרים גיאולוגיים, הנדסיים והידראולוגיים. חברת ברן, שניהלה את הפרויקט, דיווחה ביוני 2002 למתכנן שמואל דקר על שינויים עקב טעויות מדידה: "בשיחתנו הטלפונית מהיום מסרת לי (שמואל דקר - ג.נ.) כי עקב טעויות במדידה עליה התבסס התכנון של העבודות, כאשר התגלתה על-ידי מודד מטעם הקבלן, צפוי שיהיה צורך בשינויים".

במכתב שכתב המתכנן שמואל דקר למנהל הפרויקט מטעם חברת ברן מציין דקר: "פרויקט מסילת הרכבת היא פרויקט שידרוג מסילה ולא תכנון מסילה. בפרויקט זה לא הזמינה הרכבת מחברתנו את העבודות הכרוכות בנושא 'תכן מבנה וייעוד קרקע'".

במכתב אחר מציין דקר, כי אין בידיו בדיקות קרקע לשטחים, בהיעדר יועץ תכן מבנה, ויועץ קרקע-גיאולוג, וכי כל הדרישות להכנת המכרז מבוססות על סיכומים עם רכבת.

מנהל הפרויקט מטעם ברן, אבישי נווה, פנה ביולי 2002 למנהל אגף הנדסה ברכבת ישראל, איליה וולקוב (כיום סמנכ"ל תשתיות), ויידע אותו כי נעשו טעויות במדידות וכי יש אי-התאמה בין התכנון למצב בשטח. נווה ציין, כי טעויות אלה יגרמו לעיכוב של 12 שבועות לפחות, וזאת בהנחה שלא יתגלו ליקויי תכנון נוספים.

מנכ"ל הרכבת, יוסי מור, אמר בתגובה: "בעת היציאה למכרז הוחלט לבצע עבודה של התאמת המסילה לרכבות רוכנות - טילטינג. מדובר בעבודה פשוטה שמתייחסת רק להחלפת המבנה העליון של המסילה.

"המתכנן דקר ביצע עבודה תכנון מעולה. התכנון עבר בדיקה של שתי חברות בינלאומיות והוכנסו לתכנון שינויים. כתוצאה מההחלטה המאוחרת יותר שלא לרכוש יותר ציוד טילטינג בשל העדר כדאיות כלכלית, נאלצנו ברכבת, לאחר שיצאנו למכרזים, לשנות את הפרויקט לשדרוג התשתיות דבר שכלל עבודות רבות שלא נכללו בתכנון המקורי. זה מה שגרם לגידול בעלויות התשתיות של 100 מיליון שקל ולא הנתונים ש"גלובס" מציג.

"בנוסף ההחלטה לבטל את הטילטינג הביאה לחיסכון של 285 מיליון שקל שנובע מעלות הרכבות ואחזקתן. בסך הכל חסכה הרכבת 371 מיליון שקל", אמר.

מור מוסיף לעניין העדר תאום מול רשות הטבע: "לפני שיצאנו למכרז ישבתי עם מנכ"ל רשות הטבע והגנים והם העבירו לנו רשימת דרישות. רכבת ישראל ביצעה את הדרישות ורק בשל דרישות רשות הטבע שילמנו 48 מיליון שקל", אמר.