"היום זה לא היה קורה"

משה ליאון ויוסי מור מרגישים תחת מתקפה, רב-צדדית ורב-תקשורתית. מור התחיל כאתת. זה שלפני 31 שנים, היה צריך לאותת במו ידיו לרכבות פן יתנגשו. מאז עשה ברכבת הכל. כולל קונדוקטור, מעביר מסילות, מפעיל צפירה (שהיום ממעטים להשתמש בה) עד שהיה לסמנכ"ל תשתיות, תחת כמה מנהלים, שרי תחבורה ומפלגות מתחלפות.

כאשר חברת הרכבת הממשלתית התחילה לפעול וקיבלה תקציב פיתוח חמש שנתי של 20 מיליארד שקל, מונה למנכ"ל, בגלל שהכיר כל בורג, הפקעה, אדנים, פסים, טענה, אינטרס, תחכום ותיחמון.

משה ליאון הוא רואה חשבון, מזוהה עם הליכוד. ב-1996 כשבנימין נתניהו נבחר לראש ממשלה ואביגדור ליברמן למנכ"ל משרד ראש הממשלה, היה ליאון היועץ הכלכלי, למעשה איש הכלכלה של ראש הממשלה. נתניהו, שרון, אז כשר התשתיות הלאומיות, וליאון, התחילו לדבר על רכבת ישראל כחברה ממשלתית עצמאית, רשמו אותה ברשם החברות, מינו לה כמה דירקטורים, אבל לא העבירו חקיקה בכנסת.

שנים אחרי, כשנבחר שרון לראש ממשלה, הוא שב לתוכניות העבר, הפעם גם מימש אותן וסגר מעגל: יחד עם נתניהו, כשר אוצר, וליברמן כשר תחבורה, בחרו בחבר שמכבר ליאון ליו"ר החברה.

ליאון ומור, שנה וחצי אחרי, עדיין נבוכים מהחשיפה הגדולה של פעילות הרכבת, מודעים לטענות לביקורת מכאן ומשם והודפים אותן אחת לאחת. הם מדברים ב"אנחנו", יש להם תשובות, והם משוכנעים בהקפדה היתרה שלהם על כספי ציבור.

לעניין הטענה שהרכבת בוחרת מתכננים על-פי מדד המחיר בלבד אומר מור: "יש ועדה לסיווג מתכננים, יושבים בה מומחי הרכבת שקובעים את תנאי הסף לכניסה לרשימה בת 20 מתכננים שעובדים עם הרכבת. יש, אגב, הנחיה של הדירקטוריון שאין לשתף חברה שיש לה יותר מ-20% מעסקיה בתכנון מסילות בישראל. לכל תכנון בוחרים 5-6 מתכננים, המתמודדים ביניהם על העבודה בתנאי מכרז. 60% מבחירה הם איכות המתכננים והתכנון ו-40% מחיר. עובדה: בקו לכרמיאל לקחנו מתכנן שנתן מחיר יקר יותר, וזה שהציע את המחיר הזול יותר הלך לבית המשפט".

ליאון: "אנחנו לא הולכים על המחיר בלבד ולא לוקחים בכל מקרה את הזול. כשנותן מישהו הערכת מחיר נמוכה במיוחד, אנו לא מסתכנים ולא הולכים על זה".

"גלובס": נהוגה בארץ שיטה במכרזים, נותנים מחירים נמוכים עד בושה ואחרי שזוכים מתחילים לשפר את המחיר.

מור: "אני חושב שהחוזים שלנו הוגנים והגונים, והבחירה שלנו הוגנת והגונה. גם לנו גם להם".

יש טענות של מתכננים..

מור: "כן, יש ניסיונות מתמשכים לגרום לנו לחלק את העבודה למתכננים לפי סדר שהמתכננים רוצים. אני לא מוכן, זה גם לא נכון עסקית ובעיקר לא חוקית, מבחינת חוק חובת מכרזים".

מאז חנוכת הקו המשודרג לירושלים, נחשפים נתונים על חריגה משמעותית במחיר.

ליאון: "לא הוגן לבחון את הקו המשודרג לירושלים ולדבר על חריגות, בלי לדבר על פרויקטים אחרים שלא היו בהם חריגות. רוצים, תבחנו את כל הביצועים. אנחנו פתוחים לכול.. זה כספי ציבור".

מור: "תרשה לי, לדעתי בכלל לא היו חריגות. בשעתו ב-1996-1997 היה תכנון לקו רכבת עם קרונות טילטינג, הציוד היה יקר יותר והערכת המחיר בהתאם. לימים היתה החלטה מקצועית לשנות את סוג הציוד, ללכת על קו משודרג וקרונות רגילים. סך עלות הפרויקט המתוכננת דאז היתה 720 מיליון שקל וזה הסתיים עם 730 מיליון שקל. אי אפשר להסתכל רק על עלות התשתית, צריך לקחת בחשבון את הפרויקט כולו, במקרה הזה הוזלנו את עלות הציוד ועלה מחיר התשתית, כולל 48 מיליון לאיכות סביבה. בסך הכול בפועל, לא היתה חריגה".

מנסיונכם, כמה הדוק הקשר בין תקצוב לעלות?

מור: "אני לא מבטיח שפרויקטים שתוקצבו על-פי תכנון לא מפורט, עלותם הסופית תהיה באותו ערך, אבל במקביל אנחנו לא נתחיל אף פרויקט לפני שנדע את התכנון המפורט ותקציבו הסופי".

ליאון: "יוצאים למכרזים עם שני תנאים בסיסיים: שהתוכנית האסטרטגית מאושרת ושהתכנון המפורט הסתיים ועבר ביקורת של הצוות המקצועי ברכבת וגם "חוות דעת שניה", בדרך כלל של מומחים בינלאומיים. יש לנו נוסח תקציב של כל המכרזים. בכולם כתוב "מותנה בתקציב". רק אם בוחנים ורואים שהפרויקט מאוזן, נותנים צווי התחלת עבודה לקבלנים ומתחילים לעבוד. החישוב להוצאות בלתי צפויות הוא 7.5% מעלות עבודת התשתית בלבד. הרכש הוא רכש ויש חוזה עם מחיר קבוע. לפעמים אין בכלל הוצאות בלתי צפויות".

מור: "יש שלב הערכות ראשונות, וככל שאתה מתקדם בתכנון יש דרישות מתגברות של גופי התכנון, דרישות עולות ודרישות יורדות, אתה נדרש לעמוד בזה".

האוצר דורש מפי.בי לבחון את כל 33 הפרויקטים, לבדיקת אפשרות חריגות.

ליאון: "בידי הממשלה להחליט אם ללכת לפרויקט מסוים או לא. הבדיקה המתבצעת היא על פרויקטים עתידיים, הממשלה יכולה להחליט בכל רגע לשנות את התוכנית. אנחנו קבלני הביצוע של הממשלה. תבוא חברת הבקרה ותאמר שקו העמק יעלה למשל 1.3 מיליארד שקל, אז נבוא אנחנו לממשלה ונאמר להם: תחליטו".

מור: "ועם זאת, כאשר אנחנו מקבלים מוועדות התכנון דרישות לשינויים, וכשאלה דורשים השקעה כספית נוספת, אנחנו לא באים לממשלה ואומרים צריך עוד כסף. אנחנו מייצרים את המקורות מבפנים".

ליאון: "אנחנו פועלים תחת פיקוח הדוק. רכבת ישראל היא חברה ממשלתית עם דירקטוריון שיושב אחת לשבועיים ודורש לדעת את הסטטוס של כל פרויקט. לחברה מבקר פנימי עם 10 מבקרים, שהמטלה שהטיל עליהם הדירקטוריון היא להקיף בביקורת בכל שנה את כל הפרויקטים בתכנית החומש, בשלבי תכנון ובשלבי ביצוע.

"כל חודש מתקבל דו"ח מחברת פי.בי, ש-15 אנשי מקצוע שלה פועלים כאן. יש גם רואה חשבון ומעבר לכל אלה, מבקר המדינה, וגם התקשורת. זו חברה מבוקרת, מבוקרת חזק, ואנחנו מברכים על זה כי הכסף הוא כספי ציבור. מכל זה אנחנו מפיקים לקחים. כבר לפני שנה וחצי קיבל הדירקטוריון את הדו"ח על הקו המשודרג לירושלים, וביקש הפקת לקחים. אני חייב לציין כי במקרה הזה היתה בעיה מתמשכת, רב-שנתית. כל תהליך קבלת ההחלטות לא היה עקבי, היה קלוקל. קיבלו החלטה, שינו אותה וחוזר חלילה. היום זה לא היה קורה. זה קרה אז לפני שהיתה חברה, לפני שהיה דירקטוריון, בקרה, סדר ופיקוח כזה".

מור: "הפיקוח כל כך צמוד, וברור שאני, גם בתוך הפרויקט עצמו, לא יכול להעביר כסף ממטרה אחת לשנייה בלי אישור הדירקטוריון, שדורש פירוט מדוקדק".