*אם היינו לומדים מאסון הבונים*

תאונת הרכבת הקטלנית אתמול, בה קיפחו את חייהם שמונה בני אדם ולמעלה מ-200 נפצעו, מעלה את שאלת הבטיחות ברכבת ישראל. הרכבת הפכה לכלי תחבורה דומיננטי במערך התחבורה הציבורית הארצית בישראל. מדי שנה נוסעים בה מיליוני בני אדם, והיא חייבת להשקיע מאמצים ומשאבים בתחום הבטיחות בצד קידום תוכנית הפיתוח והתשתיות. מומחה הבטיחות, מהנדס התנועה גדי ויסמן, מדגיש בראיון ל"גלובס" כי הרכבת נחשבת לכלי בטיחותי וקובע חד משמעית כי את התאונה הזו ניתן היה למנוע בהשקעה של אלפי שקלים בודדים ובאמצעים טכנולוגיים פשוטים. לדעתו, האחראית לתאונה היא ללא ספק רכבת ישראל.

* מהו לדעתך הכשל שגרם לתאונה?

ויסמן: "הרכבת היא כלי תחבורה בטיחותי. אנחנו לא שומעים יום יום על תאונות ברכבות. הבעיה היא שרוב רובן תאונות עם רכבת הן תאונות קטלניות. הדרך היחידה למנוע תאונות שכאלה היא הפרדה מוחלטת בין רכבת לכלי תחבורה אחרים. רכבת ישראל היתה חייבת להציב במעבר שכזה מחסום, או לפחות רמזור ופעמון. רמזור ופעמון מספקים התרעה חזותית וקולית, ולא משאירים את שיקול הדעת לנהג המשאית. כאשר מוצב רק תמרור עצור - הנהג צריך לסמוך רק על שיקול דעתו.

"לדעתי, כאשר אישרו את המעבר רכבת-מסילה, רכבת ישראל היתה צריכה וחייבת להתנות את אישור המעבר בכך שאם אין צופה שמסדיר את המעבר - יש לאסור פיזית מעבר של כלי רכב על הפסים".

* האם לדעתך השקעות הרכבת בבטיחות הן מספיקות?

ויסמן: "הנחיות הבטיחות לפיהן עובדת רכבת ישראל הן, לדעתי, ישנות ולא מעודכנות. תדירות השימוש ברכבות הולכת ועולה ואם לא תהיה הנחיה לביצוע הפרדה מוחלטת בין המסילות לבין הכביש, אני מקווה שאני טועה, אנחנו נראה תאונות כאלה בתדירות גבוהה יותר. אנחנו במדינה לא לומדים ממקרים דומים, ולא מיישמים לקחים. לא למדנו את הלקח מתאונת הרכבת הקודמת, באסון הבונים לפני 20 שנה, שבה נהרגו 22 ילדים. אם היינו לומדים את הלקח מהתאונה הזו ומתקינים מעברים כמו שצריך - התאונה שארעה אתמול היתה צריכה להימנע".

* מה להערכתך גרם לתאונה?

ויסמן: "הבעיה שלנו היא שהרכבות החדשות נעות על הפסים במהירות גבוהה מאוד - עד 140-150 ק"מ לשעה. מהירות הרכבת היא דבר מאוד מסוכן, שבא לידי ביטוי במפגש בין פסי הרכבת לבין הכביש. במקום לא היתה אזהרה חזותית, למעט תמרור עצור. לא היה מחסום פיזי שימנע עלייה לפסים. למעשה, השאירו את שיקול הדעת לנהג המשאית. המשאית שניסתה לחצות את המסילה אתמול, לפי הפרסומים, היתה מאוד כבדה. ובחשבון פשוט, אם נניח ששדה הראייה למשאית הוא 200 מטר, והרכבת עוברת את הקטע הזה בחמש שניות, אז גם אם נניח שהנהג של המשאית לא ראה את הרכבת ווידא שהמסילה היתה פנויה והוא מתחיל לחצות במהירות מאוד איטית - התאונה היא בלתי נמנעת. יכול להיות שבתאונה אתמול הנהג ראה שהמסילה ריקה והוא התחיל לחצות; ובגלל שהמשאית היתה כבדה הוא לא השלים את החציה. אפשרות סבירה מאוד היא שהתאונה אירעה בגלל המהירות העצומה של הרכבת ובשל שדה הראייה המוגבל של הנהג. בנוסף, העובדה שהאתת סיים את עבודתו בשעה 15:00 ואין כל אמצעי אחר שמפקח על המעבר - היא בעיה חמורה".

* כלומר לדבריך, את הכשל והאחריות לאסון יש לייחס לרכבת ולא לנהג?

ויסמן: "הסיכון עליו אני מצביע היה ידוע לכולם. הרכבת זיהתה את הסיכון והתנתה את הפעלת המעבר בהצבת אתת, שאמור להיות צופה ומפקח על מעבר המשאיות. רכבת ישראל היא האחראית והיא זו שצריכה לשאת באחריות על התאונה כיוון שהיא זו שאישרה את המעבר. הרכבת אישרה את המעבר והסתפקה בהצבת אתת לשעות עבודה מוגבלות ובתמרור עצור. עלותו של תמרור עצור הוא 150 שקל. בהשקעה של אלפי שקלים אפשר היה להציב פנס ופעמון. כשבוחנים את שאלת העלות והנזק - אני מעריך כי נזקי התאונה נאמדים בסדר גודל של כ-40 מיליון שקל ובכל חישוב כלכלי, מעבר לשאלת הבטיחות והפגיעה בחיי אדם, ההשקעה הזו היא הכרחית וכדאית. בכל מקרה, גם אם הרכבת לא רוצה להשקיע את הכספים בהצבת אמצעים טכנולוגיים, היא יכולה היתה לחייב את הקבלן העובד בכביש 6 להציב על חשבונו את אמצעי הבטיחות".

* מהו לדעתך הלקח העיקרי שצריך להפיק?

ויסמן: "בבטיחות יש כלל מאוד-מאוד חשוב: ככל שאתה יכול להקטין את שיקול הדעת מבן האנוש ולהעביר אותו לאמצעים טכנולוגיים, כך אתה מקטין באופן מובהק את הסיכון לתאונות. רכבת ישראל, לדעתי משיקולים כספיים, העדיפה להסתפק בתמרורים ואמצעים זולים. חייבת להיעשות בחינה מחודשת של מערך הבטיחות ברכבת, ולהכניס הפרדה מפלסית במפגשים בין מסילות וכבישים לעשות - או לפחות להקים אמצעים טכנולוגיים במעברי הבטיחות".*