הפנטזיה של הרכבת ושיטת "סמוך!"

לפני כמה שנים, כאשר הרחיבו ושיפרו את הכביש בין צומת נחשון לצומת ראם, נהגתי לנסוע לעתים קרובות לנגב. בעין לא-מזויינת ראיתי שהטופוגרפיה - כלומר הבדלי הגובה בשטח הנדון - מחייבת להוציא הרבה כסף כדי להנמיך את הכביש ו"לעזור" לו לחצות את מסילת הברזל במפלס אחד. צלצלתי למי שהיה אז מנכ"ל מע"ץ, ושאלתי: הלא הטופוגרפיה מזמינה כאן הפרדה מפלסית, למה שלא תבנו גשר? רעיון מעניין, אמר מנכ"ל מע"ץ, כדאי שתדבר עם הנהלת הרכבת. לא התעצלתי. צלצלתי. רעיון מעניין, אמר לי מנכ"ל הרכבת דאז, למה שלא תדבר עם מע"ץ?

בישראל החום מטמטם את הבריות, וגם יש תמיד רצון עז לטמון את הראש בחול. למע"ץ לא היה אף פעם כסף לגמור כביש או לתחזק כביש כהלכה. אז גשר?! והרכבת? רק לפני עשר שנים נחלצה מן התפישה הציונית-סוציאליסטית, כביכול. בזמן המנדט אמר היישוב הציוני המאורגן, שהרכבת היא עניין לאנגלים ולערבים. וכאשר קמה המדינה המשיך השלטון - גם כשעבר מן העבודה הסוציאליסטית כביכול לליכוד הליברלי כביכול - לתמוך בחברי הקואופרטיבים לתחבורה, בין השאר על-ידי הזנחת הרכבת.

אבל בעשור האחרון התחלפו הדורות והיוצרות, ולרכבת היתה עדנה רבה עד כדי כך, שהכניסה אותה לשיגעון גדלות. פירושו של שיגעון זה: לסלול ולסלול! מה על הבטיחות? אוי, היא עולה בכסף! אבל יש פתרון: אלוהים גדול, ומלבד זה שיטת ה"סמוך" עובדת. כך מבטיחים לנו דבר אחד: הרכבת לא תעשה בשום פנים את חשבון העלות והתועלת. ואפילו האוצר, המנסה לפעמים להכניס מקלות בגלגלים, דואג בעיקר לתקציב ולא לציבור.

נשאל, למשל, שאלת תם: יש בארץ כך וכך מחסומים, ואפילו מחסומים מרומזרים בין המסילות והכבישים.

נתעלם מקורבנות האמונה באלוהים ובשיטת ה"סמוך" ונשאל: האם מישהו חישב פעם כמה עולה לנהגים ההמתנה הזהירה והבטוחה לפני המחסום? זמנו של הנהג - בין בנסיעה פרטית, בין בנסיעה לעבודה וממנה ובין בנסיעה עסקית - אינו מעניין את הממשלה, שנבחרה כביכול כדי לשרת את הציבור. לא מתוקצב - לא נבדק.

והמתוקצב, נבדק? מדברים על הרכבת בין תל-אביב לירושלים, ובשבוע האחרון דיברו בעיקר על התחנה שלא תקום במבשרת ציון.

הוויתור על התחנה יחסוך שלוש שנים ו-500 מיליון שקל. נניח. אבל כמה תעלה המסילה בלי התחנה הזאת, ובלי קברי הצדיקים שאתרא קדישא עוד תגלה ללא ספק בדרך? יש אומרים 3.5 מיליארד שקל, ויש אומרים 7 מיליארד שקל. ואיך אומרים הצרפתים: יחי ההבדל הקטן! אז נניח שהמסילה תעלה 6 מיליארד שקל, ונניח שבאמת ייסעו ברכבת הזאת 12 מיליון נוסעים בשנה.

מאחר שאיננו יודעים כמה יעלה הציוד הנייד, וכמה תעלה האנרגיה וכמה יעלו העובדים וכמה תעלה אחזקת המסילה ואבטחתה, נסתפק בחישוב חלקי. בעצם, חלקיקי: ריבית של 5 אחוזים על 6 מיליארד שקל היא 300 מיליון שקל בשנה. אם יהיו 12 מיליון נוסעים, כל אחד מהם יצטרך לשלם בכל נסיעה 25 שקל רק לכיסוי הריבית. ומה על שאר העלויות? ומה על האנרגיה והאחזקה של המעליות, שתצטרכנה להעלות ולהוריד 40,000 נוסעים ביום, לגובה ולעומק של 80 מטרים בתחנה הירושלמית?

אז מישהו חישב אם כדאי לסלול את המסילה הזאת? ואולי חושב מישהו, שתהיה לרכבת הפרוטקציה המסורתית שמעניק הסוציאליזם - בשלטון העבודה ובשלטון הליכוד - לאגד ולדן, שחבריהם מקבלים מן הציבור הרחב סובסידיה העולה על מיליארד שקל בשנה. אז גם לרכבת ניתן מיליארד שקל, גם אם לא ניסע בה?

וכמה ניתן לכיסוי הפסדיה של הרכבת לאילת, אשר קום תקום אם בנימין נתניהו יהיה ראש הממשלה, או לפחות שר האוצר. אפשר להתייחס בגיחוך למחשבה, שרכבת לאילת תייבש את תעלת סואץ, מאחר שהמובילים בעולם יעדיפו לפרוק אוניות באילת, להסיע את המטען על רכבת ולטעון אותו בחזרה על אונייה אחרת באשדוד, כדי להגיע מקיוטו לרוטרדם. רעיון אבסורדי לא רק בחישוביו הכלכליים, אלא גם בחישוביו המדיניים, כלומר בשאיפתו לעצבן את מצרים.

אפשר לומר, איפוא, שהרכבת נסללת בלי חישוב כלכלי וגם בלי חישוב מערכתי. וכך לא רק בהקשר המדיני הנוגע למסילת אילת. גם בחישוב החלופות בין הרכבת והכביש.

נחזור לרכבת המהירה בין ירושלים לתל-אביב. 12 מיליון איש ואישה יעלו על הרכבת הזאת רק בתנאי אחד: שההסעה ההמונית בירושלים רבתי ובתל-אביב רבתי תהיה מהירה ונוחה ומרושתת עד כדי כך, שכדאי יהיה לנוסע להשאיר את המכונית הפרטית ליד הבית.

בהנחה שהיום עולים לירושלים ויורדים ממנה במכוניות פרטיות אותם 12 מיליון נפש בשנה, שניים בכל מכונית - הרי שהכביש יתרוקן מ-20 אלף מכוניות ביום (לא כולל שבתות וחגים). אם כך, כדאי יהיה להסיע את הקהל הזה ב-800 אוטובוסים ביום, שיחברו את שתי הערים הללו, הודות להתרוקנות הכביש מרכב פרטי, ב-45 דקות. אמנם 45 דקות אינן 28 הדקות של הרכבת, אבל 28 הדקות של הרכבת תהיינה גם הן למעשה 45 דקות; בגלל התחנות שבדרך ובגלל הצורך להמתין למעלית ובגלל הצורך להמתין גם לרכבת, מאחר שתדירות הרכבות תהיה נמוכה מתדירות האוטובוסים.

בקיצור, חשיבה מערכתית היתה אומרת כך: בהיעדר הסעה המונית מהירה ונוחה ומרושתת בין שתי הערים המטרופוליטניות, לא יעלו 12 מיליון נוסעים על הרכבת - אפילו אם ייהנו מסובסידיה אשר "תשים בכיס הקטן" את זו שניתנת לקואופרטיבים. ואם תהיה הסעה המונית בערי המטרופולין - הרכבת מיותרת.

הפנטזיה עולה בכסף. ואם חסר כסף אז אין מעברים דו-מפלסיים ואין מעברים בטוחים לרכב החקלאי וגם אין צורך בהם: סמוך! אלוהים גדול!