"לא כל BOT מצליח"

לדבריו, אלסטום תתמודד על כל המכרזים בתחום הרכבות שממשלת ישראל תפרסם. "אני מניח ששיטת ה-BOT תשתכלל ותעשה יותר מהירה ויותר נוחה לכל המשתתפים בתהליך", אמר.

קרלייה הגיע לישראל לטקס החתימה על ההסכמים הכלכליים. לדבריו, לעיתים השיטה גורמת לעיכובים בהליכים. לדברי קריילר, סיטי-פס הקדישה מאמצים ומשאבים רבים לזכות בפרויקט הרכבת בירושלים ולהשיג את המימון הנדרש. כיום אנחנו עושים את מירב המאמצים כדי להוציא את הפרויקט אל הפועל, ציין.

אלסטום צפויה לספק בשלב ההתחלתי בפרויקט 46 קרונות.

קרלייה אמר ל"גלובס", כי אלסטום מעולם לא שקלה לעזוב את ישראל. "אנחנו שמחים שאנו חתומים בחוזה ארוך טווח ל-28 שנים ואנחנו מתכוונים להישאר בישראל ולהשתלב בעשייה בתחום הרכבות", אמר.

קרלייה ציין, כי אלסטום מתמודדת כיום גם במכרז של רכבת ישראל לאספקת ציוד רכבתי, במכרז החשמול של הרכבת ובמכרז הרכבת קלה בת"א - הקו האדום.

על הפרויקט המקביל ברכבת הקלה בת"א, אמר קרלייה: "מדובר בפרויקט גדול ומורכב יותר. לקבוצת מטרו-רייל, בה שותפה אלסטום, יש את הסיכויים הגבוהים ביותר לזכות במכרז. הניסיון שצברנו בפרויקט בירושלים מקנה לנו יתרון משמעותי על שאר המתמודדים. אנו נעשה ככל שביכולתנו לזכות גם במכרז הזה. מטרו-רייל צירפה קבוצות בינלאומיות בתחום עבודות ההנדסה ואנחנו רוצים לזכות גם במכרז הזה".

לשאלה לגבי העיכובים בלוחות הזמנים בירושלים, הוסיף ואמר: "BOT ברכבות בעולם זה לא עסק פשוט. בישראל זו הפעם הראשונה שנערך פרויקט שכזה. ליזמים, לבנקים וכמובן שלממשלה לא היה ניסיון, ולכן היה עיכוב משמעותי בעיקר בסוגיית המימון. נדרש זמן ממושך יותר לניהול המו"מ הפיננסי על רקע החששות של הבנקים לאי עמידה בתחזיות הנסיעה".

הוא הוסיף, כי "הלקח העיקרי שהפיק הקונסורציום הוא להיערך לנושא המימוני עוד בשלב המכרז ועוד בטרם הוכרז הזוכה".

לדברי קרלייה, הערכות הן שברכבת הקלה בת"א יצטרפו גם בנקים זרים למימון. קרלייה הוסיף עוד, כי "אנחנו מאמינים בהתפתחות הכלכלית בישראל בתחום הרכבות ולכן אנחנו בוחרים להיות חלק מהקונסורציום כבעלי מניות, להבדיל מיצרניות אחרות כמו בומברדייה למשל, שלא בוחרות להשקיע. ישראל היא ארץ שמאוד מעניינת אותנו מבחינה עיסקית".