לעצור את הרכבת ולחשוב

מותר לעדכן סדר עדיפויות ותוכנית חומש, ולהטיל על המנכ"ל הבא להשקיע בעיקר בהפרדה מפלסית

התפטרותו של יוסי מור, מנכ"ל רכבת ישראל, מלבד היותה חריג לטובה באגף האחריות האישית של הנוף הניהולי, היא גם הזדמנות לעצור לרגע את תוכנית ההשקעות האדירה, 20 מיליארד שקל ב-5 שנים, ולהקדיש לה מחשבה נוספת.

אחד הסיפורים המשעשעים על רכבת ישראל קשור לקו לירושלים, הקו העובר בתוואי ההיסטורי שנקבע כבר ב-1890. הבעיה הגדולה בתוואי היתה הקטע בין בית שמש לירושלים. באותה תקופה, מצד אחד, אמצעי החציבה היו מוגבלים וטכנולוגיות הפיצוץ לא היו משוכללות, ומצד שני גם מהירות הקטרים היתה כפי שהיתה ולאנשים היה יותר זמן. לכן, העקומות של הקו ההיסטורי היו חדות יחסית, והרכבת לירושלים יצאה לדרך במהירות ממוצעת של 21 קמ"ש.

עם השנים, המהירות בקו לירושלים הפכה לבדיחה, וכולם חיפשו פטנטים איך לשפר אותה. אחת הבעיות הטכנולוגיות העיקריות היתה, שבאותן עקומות חדות של המסילה גלגלי הרכבת היו "נאכלים" בגלל החיכוך הגבוה, וכל האצה בעקומה היתה זורקת את הקרונות אל מחוץ למסילה.

זה הסיפור על קבוצת מתחזקי הרכבת והמסילה המיתולוגיים של חיים כהן מירושלים. אחד מאנשי הקבוצה, גם הוא כהן, בנה, שיפץ, תחזק ושיפר מערכת של משמנות פסים מיוחדות, שהופעלה מהקטר המוביל. המשמנות של כהן אפשרו לרכבת להגביר קצת את המהירות בעקומות מבית שמש לירושלים - בלי לרדת מהפסים. האגדה אומרת, שכאשר כהן פרש לפנסיה, איש לא הצליח להפעיל ולתחזק את המשמנות, הנסיעה לירושלים הפכה לבלתי נסבלת, ובסופו של דבר הקו נסגר ב-1999.

בחודש אפריל השנה נפתח מחדש הקו ההיסטורי לירושלים, כשמהירות הנסיעה בו היא עדיין מהירות של תחילת המאה הקודמת. עוד לפני הכניסה המצולמת הראשונה לתחנה בירושלים - עם רה"מ שרון; שר האוצר נתניהו; ושר התחבורה, מאיר שטרית - כבר סוחב הקו הזה דו"ח חמור של מבקר המדינה: ליקויים בתכנון, חריגה ענקית בתקציב מ-200 ל-500 מיליון שקל, וגם, איך לא, תשלומים חריגים רבים ומוזרים לקבלנים.

הסיפור על כהן והמשמנות בא להמחיש דבר פשוט: הידע בתכנון והפעלה של רכבות בישראל הוא קלוש, מוגבל, ובוודאי לא מודרני. הקו ההיסטורי לירושלים אינו ולא יהיה אף פעם כלכלי, הוא אינו יכול להתחרות בתחבורת הכבישים, ונוצר הרושם שהחזרתו לפעילות נועדה לצורך פוליטי-תקשורתי. השאלה היא, האם לא היה ראוי לשפוך את כל הכסף הזה דווקא להאצת התכנון והביצוע של הקו המהיר לירושלים, קו A1, דרך נתב"ג ומודיעין.

שטרית, מור ויו"ר הרכבת, משה ליאון (לא מתפטר), אמורים לדעת כבר, שתוכנית החומש הגרנדיוזית של הרכבת, על 30 הפרויקטים שבה, לא תתממש כמתוכנן למרות התמיכה שהרכבת זוכה לה בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל). הסכנה הגדולה היא, שיתחילו את כל הפרויקטים, באותה תאוות עשייה המערפלת את המחשבה, ובסופו של דבר 20 מיליארד השקל יתאיידו ולנו יהיו הרבה חלקי קווים והתחלות פרויקטים.

חבל. מה שכן ברור היום הוא, שמספר כלי הרכב בכבישים יעלה, מספר תנועות הרכבות יגדל מאוד, ולכן אין שום ספק שמספר התאונות במפגשי מסילה-כביש יגדל. לכן, מותר לעדכן סדר עדיפויות ותוכנית חומש, ולהטיל על המנכ"ל הבא להשקיע עכשיו בעיקר בהפרדה מפלסית של המפגשים מהסוג הסופני. הקו מעכו לכרמיאל, למשל, יכול לחכות.