רכבת קלה בדרך קשה

עיריית ירושלים ומשרד התחבורה הפיצו לפני מספר ימים עלון הקרוי "הקלה בדרך". מסופר שם על הקלת התנועה בעיר הקודש בתוך שנים מספר. במרכז התוכנית שני צירים מצטלבים: הקו האדום והקו הכחול. לכאורה, הדברים ידועים מזמן, אבל יש בעלון הזה חידוש מרתק, שעשוי לעניין גם תושבי אזורים מטרופוליטאניים אחרים בארץ: בעוד שהקו האדום יהיה באמת קו רכבת, הרי הקו הכחול יהיה קו אוטובוסים.

הגילוי מאלף והוא מלמד, שהשלטונות גילו מה שאנשים מן השורה ידעו מזמן - רכבת קלה אינה פתרון טוב לגודש התנועה. הסעת אוטובוסים - משופרים, כמובן - בנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית, היא פתרון טוב יותר. שר התחבורה מאיר שטרית וראש העירייה אורי לופוליאנסקי, המופיעים בעלון, לא אמרו במפורש שההחלטה על קו הרכבת הקלה הייתה מטופשת ובזבזנית מלכתחילה, אבל הם מודים בכך בעקיפין.

רכבת קלה היא עניין קשה מלכתחילה, בייחוד כשאין מדובר ברשת הפרוסה במרחב המטרופוליטאני אלא בקו אחד, שברבות הימים אולי יתווסף לו קו שני. הנה, הקו האדום, שפתיחתו כבר נדחתה לסוף 2008, לא יהיה אפילו הקו השלם באותו נתיב. הוא לא יתחיל בנווה יעקב אלא בפסגת זאב ולא יסתיים בהדסה עין כרם אלא בהר הרצל. במילים אחרות, חלק מהנוסעים בקו ייסעו חלק מהדרך באוטובוס ואלה שרוצים להגיע מנווה יעקב עד הדסה ייאלצו לדלג מהאוטובוס אל הרכבת וממנה לדלג לאוטובוס שני, במהלך אותה נסיעה.

השטות שבהנחת הקו האדום מתגלה בעלון הזה בדברי השבח על הקו הכחול, שיהיה קו אוטובוסים משופרים בין הר חוצבים להר חומה: "הנתיב הבלעדי בו יגיעו האוטובוסים המתקדמים יהיה באורך 9.8 קילומטרים. הנתיב יחבר בין דרך חברון בסמוך להר חומה עד להר חוצבים במבואות שכונת רמות. האוטובוסים ימשיכו את הנסיעה בתוך השכונות גילה ורמות, אך במסלול רגיל". במילים אחרות, הנוסע בקו הכחול לא יצטרך להחליף את כלי הרכב פעם או פעמיים בדרך מהמוצא אל היעד.

לקו הכחול גם יתרונות נוספים. ראשית, בתשתית. הרכבת הקלה, מתברר מן העלון, זקוקה לא רק לפסים. מתחת לרובד העליון, הכולל בטון ומסילות ברזל, היא זקוקה לעוד שני רבדים תחתיים עשויים בטון. היא גם זקוקה למערכת הזנה חשמלית מיוחדת.

אמנם, חשמל הוא דבר טוב - למרות שתוספת כבלים מעל הראש היא דבר מגעיל - אבל אין החשמל הזה חיוני להקלת זיהום האוויר. מספר לנו העלון: "אחד היתרונות המשמעותיים ביותר באוטובוסים המתקדמים הללו טמון בעובדה כי ניתן להפעילם באמצעות דלק או חשמל (יהיו אלה אוטובוסים היברידיים). במרכז העיר ובמקומות צפופים יופעל המנוע החשמלי, דבר שיגרום להפחתה ניכרת בזיהום האוויר. ואילו בשטח הפתוח יופעל המנוע בדיזל ויטען את המצברים".

אחרי קבורתם של שלושה מיליארדי שקלים בתשתית הקו הראשון והחלקי של הרכבת הקלה, הבינו השלטונות שאפשר לנצל את כספי הציבור בדרך יעילה יותר. בכסף המיועד לתשתית מסילתית חלקית תיתכן פריסה ארוכה ורחבה בהרבה של נתיבים מיוחדים לאוטובוסים - משופרים, כמובן. יתר על כן, נתוני אותו עלון מעידים על רווחה גדולה יותר לנוסעים בקו האוטובוסים המתוכנן. לאורך הקו הכחול תהיינה 44 תחנות (עם שילוט אלקטרוני המודיע על הגעת האוטובוס). לאורך קו הרכבת הקלה, הארוך יותר, תהיינה רק 23 תחנות. המרחק בין תחנה לתחנה יהיה כפול ויותר מן המרחק בקו הכחול, קו האוטובוסים.

יש להפיק את הלקח לא רק בירושלים. תל-אביב העמוסה והפקוקה בכלל לא ממהרת. אחד המתחרים על הקו הראשון של הרכבת הקלה בתל-אביב רבתי, נציג אלסטום, לא חיכה למכרז וכבר אמר, שהקו לא ייפתח לפני 2014. נניח שיקרה הנס והקו הזה, מפתח-תקווה לבת-ים, ייפתח בעוד עשר שנים. מה יהיה על הקו הירוק, בין הרצלייה לראשון לציון ולחולון? יתכן שהוא לא ייפתח אף פעם.

תל-אביב רוצה מנהרה מתחת לרחוב אבן גבירול. האוצר אומר: אין כסף. ואכן, יש הבדל מסוים בין קו בגובה הכביש, שעולה בין 25 ל-30 מיליון דולר לקילומטר לבין קו חתי שיעלה 150 מיליון דולר לקילומטר, בלי להביא בחשבון הפתעות הצפויות תמיד מתחת לאדמה. בקצרה, השקעה של מיליארדים רבים תפתור רק בעיה קטנה - בעוד עשר שנים לפחות. ואם כן ישקיעו עוד כמה וכמה מיליארדים, תיפתר עוד בעיה קטנה לקראת בוא המשיח.

ועד אז? ההיגיון היה מחייב להשקיע חלק קטן מן הכסף בנתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים משופרים. אוטובוסים משופרים, שיסעו בקווי רוחב ולא רק בקווי אורך - תל-אביב רבתי אינה נראית כנקניק אלא כחביתה - יקטינו ממילא את הנטייה לנסוע ברכב הפרטי. ואם תהיה תחלופה סבירה לרכב הפרטי אפשר יהיה לעשות שני דברים נוספים, הסותרים זה את זה רק לכאורה: מצד אחד, להגביל את כניסת הרכב הפרטי ברחובות מסוימים, בייחוד אם הם מפתים את הרשויות ליזום חפירת מנהרה. ומצד שני, לסלק מן הרחובות הצרים, שהתנועה בהם לא תוגבל, את המכוניות החונות על הכביש ולבנות בעבורן חניונים רבי-קומות (ועתירי תשלום) לטובת המתעקשים להגיע ליעדם ברכבם הפרטי.

כמו בירושלים, גם בתל-אביב ובמקומות צפופים אחרים, אוטובוסים חדישים, נוחים, הממעטים לזהם את האוויר ומבטיחים גמישות במסלולי הנסיעה ובמיקום התחנות, יכולים לפתור במהרה בימינו את הבעיות שקווי הרכבת הקלה לא יפתרו גם בעתיד הרחוק.

מאחר שגם הרכבת הקלה מחיבת לפלס נתיבים מיוחדים, מוטב לפלס נתיבים רבים עוד יותר - באותה השקעה כספית - להסעת המונים באוטובוסים החדישים הללו.