הכי חמודה בשכונה

חברת דייהטסו היפנית היא אחת הנציגות החריגות ביותר במועדון האקסקלוסיבי של יצרני הרכב הבין-לאומיים. עם מחזור מכירות של כ-8 מיליארד דולר בשנה טובה, זוהי חברה זעירה במונחי ענף הרכב. עיקר מכירותיה - ורווחיה - מתמקדים בפלח מכוניות המיני היפני, ובהיצע שלה אין ולו גם דגם אחד מעל קטגוריה "B", או מעל נפח של 1.5 ליטר. החברה מייצאת גם פחות מ-60 אלף מכוניות בשנה, ונשלטת עסקית על-ידי טויוטה. חברות ותיקות וגדולות ממנה, עם היצע מוצרים גדול יותר, כבר הפכו מזמן לחטיבות כנועות, שמוטמעות עמוק בתוך קונצרנים ענקיים. אבל דייהטסו הקטנה עדיין מתעקשת להחזיק פעילות ייצוא ושיווק נפרדת, ולפתח ליין עצמאי וגאה של דגמים קטנים, שכוללים גם רכב כביש-שטח מיניאטורי ומכונית ספורט דו-מושבית קטנטנה עם גג מתקפל.

עד כמה תהיה מוכנה בעלת-הבית העשירה, טויוטה, להמשיך ולממן את משובות החברה-הבת שלה? לא ברור. אך הגבולות הולכים ומצטמצמים. טויוטה עצמה נמצאת כיום בתהליך של התרחבות "כלפי מטה" עם דגם מיני-עירוני חדש, שמיוצר בפולין בשיתוף עם פיז'ו. מצד שני, משפחת ה'יאריס' שלה יוצרת קו גבול ברור ליכולת ההתרחבות של דייהטסו כלפי מעלה.

אבל כל עוד דייהטסו ממשיכה לייצר רווחים נאים ביפן, ותורמת לפוטנציאל התרחבות הקבוצה בשווקים מתעוררים כמו הודו וסין, טויוטה מוכנה להמשיך ולטפח את שאיפות העצמאות הצנועות של החברה-הבת. לפיכך, כשהגיע הזמן להחליף את הסיריון המזדקנת במכונית סופר-מיני מודרנית, לקחה טויוטה חלק פעיל בפרויקט, שהניב שתי מכוניות קטנות וכמעט זהות, שנמכרות ביפן תחת שמות מותג נפרדים של דייהטסו ושל טויוטה.

מבין השתיים הסיריון החדשה, או BOON, כפי שהיא מכונה ביפן, תוכננה ועוצבה במוצהר עבור קהל-יעד מוגדר, שכולל נשים יפניות עירוניות, צעירות ומבוססות. כאשר מסתכלים על המכונית דרך הפריזמה החברתית-תרבותית הזאת, הרי שקונספט העיצוב שלה, שנראה בהתחלה זר לעיניים מערביות, מקבל משמעות והיגיון. כך, לדוגמה, מבנה התיבה של המרכב עם העמודים הזקופים, שמנצלים למקסימום את מרחב הכביש שתופסת המכונית, הוא אלמנט גיאומטרי נערץ בשוק הרכב היפני.

שעונים בנופך שובב-קליל

למבנה הזה מצטרפות ארבע כנפיים עגלגלות וחרטום פחוס וקטן, בנוסח חיית מחמד, שהופכים את העיצוב ראוי לתואר המחייב "cute" ("חמוד") - לא רק תואר חיבה אלא מונח שיווקי בעל השפעה חברתית מרחיקת-לכת בקרב בנות הדור הצעיר ביפן. אין זה מפתיע שוורוד וצהוב הם הצבעים המבוקשים שלה ביפן.

תל-אביב אמנם אינה טוקיו, וברחוב המקומי שלנו עיצוב הסיריון דורש תקופת הסתגלות חזותית, אבל הממדים החיצוניים הנדיבים - בעיקר לגובה ולרוחב - מוסיפים לה אצלנו נקודות זכות שיווקיות. כראוי למכונית עירונית יפנית מודרנית מציעה הסיריון ניצולת חלל מרשימה. למעשה, כשיושבים בתוך התא, קשה להאמין שמדובר במכונית, שאורכה 3.6 מ' בלבד, ושבסיס הגלגלים שלה 2.43 מ'.

המושב האחורי, לדוגמה, יכול לאכלס ברווחה שני נוסעים גבוהי קומה ורחבי גוף, בלי שירגישו במצוקת מרחב לברכיים או לראש, וגם המושבים הקדמיים מרווחים ונוחים, ונהנים מעמדת ישיבה גבוהה מהמקובל. משטחי הזכוכית הגדולים מעניקים לתא תחושה אוורירית ונעימה, ואת הרגשת המרחב משלימה עמדת פיקוד מינימליסטית, יעילה ומדויקת, שלא יוצרת עומס חזותי. השעונים העגולים והנקיים בנוסח 'סמארט' מוסיפים למכונית נופך שובב וקליל, וכך גם הצביר הקומפקטי של מתגי פלסטיק מוכספים, ששולטים על הרדיו ומערכת האקלים, ומזכירים בעיצובם מערכות אודיו יפניות לצעירים. "חמוד" כבר אמרנו?

כראוי למכונית, שתוכננה לעבור חלק נכבד מזמנה בשיטוט בין היכלי הקניות של רובעי גינזה ושינג'וקו, הקדישו מהנדסי דייהטסו הרבה מחשבה לסוגיית שינוע המטען. נפח תא המטען הבסיסי מסתכם ב-225 ליטר, אך מסעד המושב האחורי מתקפל קדימה, והכריות שלו נעות לעבר הרצפה במשיכה קלה, תוך שהן יוצרות משטח הטענה מרווח ושטוח לגמרי. את החבילה משלימה דלת אחורית רחבה ומפתן נמוך ונוח להעמסה. איכויות הייצור והגימור טובות מאוד, כצפוי מחברה-בת של טויוטה, ורק משטחי הדיפון הקשיחים ונטולי המאסה מעידים על תהליך קיצוץ עלויות מסיבי, שעברה המכונית הקטנה.

מתחת למכסה המנוע, שעוצב במיוחד כדי להפחית את הנזק להולכי-רגל בעת פגיעה, מסתתר מנוע ה-1.3 ליטר המוכר של קבוצת טויוטה, שמופיע גם בטויוטה-יאריס ובדייהטסו-YRV. זהו מנוע קטן ונשכני בהספק 87 כ"ס, שמגיב במרץ ללחיצה על הדוושה, מטפס בזריזות במעלה קשת הסל"ד, ולא מתנגד לבלות לאורך זמן בסיבובי מנוע גבוהים. המינוס העיקרי של המנוע, שזכור לנו מהסיריון היוצאת, הוא רעש רם ומנסר בהאצה לסל"ד גבוה, וצליל "עסוק" בשיוט במהירויות גבוהות על הכביש המהיר. בסיריון החדשה רמת הרעש נמוכה יותר בכמה דציבלים, ואת הקרדיט על כך יש לזקוף כנראה לשיפור משמעותי בבידוד הרעשים.

955 קילו של נוחות

הביצועים נמרצים למדי - התאוצה מאפס למאה אורכת כ-12.5 שניות - אך אסור לצפות למרץ של GTI לוהטת. צליחת עלייה מהירה ותלולה עם שלושה נוסעים ברכב עדיין תדרוש מהנהג להוריד הילוך ידנית, ולמתוח את המנוע לקצה, כדי לשמור על דחף סביר. תיבת ההילוכים האוטומטית עושה את העבודה אם כי היינו שמחים לקבל הילוך-יתר ארוך יותר לצורך שיוט רגוע יותר ב-130 קמ"ש וצפונה. צריכת הדלק מצוינת, ונהגים בעלי רגל קלה לא יתקשו להשיג 12 קילומטר לליטר.

נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה. ממכונית, ששוקלת 955 קילו בלבד, ציפינו להרבה יותר טלטולים ותזוזות בעת המפגש עם רצועות האספלט המטולאות, שמכסות את אדמת ארצנו. אבל עמוד השדרה הקשוח של הסיריון ובולמי הזעזועים המכוילים כהלכה, מצליחים לספוג חלק נכבד מהאנרגיות השליליות ולרכך את עוצמת הפגיעה במפגעים. מכשולים איטיים ורעים במיוחד, דוגמת פתחי ביוב ששקעו במהלך השנים אל מתחת למפלסם המקורי, עדיין עשויים לשלוח את הנוסעים זה לזרועות זה, אך בסך-הכול זוהי מכונית נוחה מהממוצע בפלח העירוני.

הסיריון החדשה מצוידת בשלדת הדור הבא של היאריס והתנהגותה מזכירה את האחות-לבית-טויוטה. היא מרגישה קלילה ומלאת חיים ולמרות שההגה עדיין לא מציע היזון-חוזר עשיר, או משקל מדויק כמו ההגאים האירופיים הטובים, המשקל הקל, השלדה המדויקת ואחיזת הכביש הגבוהה מעניקים פוטנציאל נאה לשעשועי כביש. היינו שמחים לקבל גלגלים גדולים יותר וצמיגים רחבים יותר, אך זה כבר עניין לשוק האביזרים.

הדייהטסו-סיריון ממשיכה את הקו השיווקי של קודמתה, ועם תג מחיר של 94 אלף שקל לדגם, שמצויד בין השאר במערכת-קול מקורית, שתי כריות-אוויר ומערכת ABS, היא נושאת בתואר "היפנית האוטומטית הזולה ביותר בשוק", יחד עם האיגניס של סוזוקי. אבל, אנחנו מדברים על מחיר מחירון, ויבואן שרוצה להותיר כיום חותם על משמעותי על השוק, חייב לשים רגל בשוק ההשכרה והליסינג, שבו הנחות מהמחירון הן שם המשחק. בזירה הזאת ניתן להניח, שדייהטסו לא תצליח לתת מענה להנחות המפליגות של הקוריאניות. נותר רק להתנחם בכך, שהמחיר, הממדים הפנימיים ומוניטין האמינות והסחירות יוצא הדופן של המותג דייהטסו בשוק היד-שנייה, צפוי להביא אל הסיריון לא מעט לקוחות פרטיים - משני קצוות קשת הגילאים. *