"ההתנהלות הבירוקרטית של המדינה היא אסון לפיתוח התשתיות"

אריה בר מסיים השבוע את תפקידו כמנכ"ל נתיבי איילון, ועובר לכהן כמנכ"ל משרד התחבורה. המינוי של בר, אותו הוביל שר התחבורה, מאיר שיטרית, הוגדר בעיני רבים כמינוי "טבעי ומתבקש". בר כיהן שנתיים כמנכ"ל נתיבי איילון, וקודם לכן כמנכ"ל חברת ערים ומנכ"ל משרד השיכון. הוא קנה לו, בשקט ועם עשייה בהיקפים אדירים, שם של ביצועיסט, מקצוען, אדם שמקבל הכרעות בזמן קצר.

תקופתו של בר כמנכ"ל החברה נחשבת למוצלחת לפחות בשלושה רבדים: נתיבי איילון המשיכה בהשקעות אדירות בתשתיות, בשעה שהחברות המקבילות, ומע"ץ בעיקר, פעלו בקושי. בר הצליח להפוך החלטת ממשלה שביקשה לסגור את החברה ואף הרחיב את פעילותה מעבר למטרופולין גוש דן. ההישג השלישי והמרכזי - בר הכניס שינויים יסודיים בהתנהלות החברה בתחום המכרזים, הן בתכנון והן בביצוע.

בשיחה עם "גלובס", רגע לפני הכניסה לתפקיד החדש, מסכם בר תקופה ומצהיר, כי השינויים שהכניס לנתיבי איילון הם רק המבוא למה שהוא מתכנן לעשות במשרד התחבורה: "ההתנהלות הבירוקרטית של המדינה היא אסון לפיתוח התשתיות. הפקידים חושבים שהם אלוהים, וראשי הערים המבקשים לקדם פרויקטים הם הנתינים שלהם. צריך לעשות לזה סוף".

גלובס: הבעיה המרכזית של המטרופולין עדיין לא נפתרה, האיילון פקוק בשעות השיא באופן קבוע.

בר: "בעיה זו גם לא תיפתר באופן מיידי, אין הוקוס פוקוס. הבעיה נובעת מהעובדה, שהתכנון נעשה במטרה לענות, במקרה הטוב, לטווח הקצר והבינוני. החשיבה היא לכל היותר ל-5 שנים קדימה. נתיבי איילון תוכננו לקלוט 250 אלף כלי רכב ביממה, בפועל נוסעים 750 אלף. במדינות אחרות בעולם התכנון הוא ל-50 שנה קדימה".

- אז אין פתרון?

"אני מתכוון להציג למקבלי החלטות פתרון כולל למטרופולין, שיכלול הצגה של כל הפרויקטים, לרבות תקציבים וקביעת לוחות הזמנים. הפתרון כולל מספר פרויקטים מקבילים: כביש איילון מזרח, שיאפשר חיבור לת"א דרך כביש חוצה ישראל, באיילון דרום תוספת של שני נתיבים מהירים ישירים עד למחלף השלום, ובצפון הקמת גשר מכביש 2 מזרח לכביש 5 - פרויקט שיבטל את כל הפקק מהרצליה, ופרויקט נוסף לביטול הרמזור בין כביש נתיבי איילון לחוצה שומרון. מעבר להשקעות בכבישים יש לקחת בחשבון גם את קידום פרויקט הסעת המונים והנתיב המהיר. הפתרון בטיפול בגודש התנועה חייב לכלול פיתוח של מערכת הסעת המונים. זהו כורח המציאות, אחרת כל המדינה תהיה פקק אחד גדול".

- אתה ידוע בעמדתך נגד פרויקט הנתיב המהיר.

"אני לא נגד הפרויקט, במצב הקיים אני לא רואה איך הנתיב הקיים יוכל לקלוט את הקיבולת. אם לא נכין תשתית לקליטת הקיבולת באיילון מדרום לצפון, הנתיב המהיר יהפוך להיות מחסנית לכלי רכב. בלי פתרון, הנתיב ייכשל. חייבים לאפשר לכלי הרכב שנכנסים בנתיב להגיע לתל-אביב מבלי להיתקע, אחרת אין שום הצדקה לפרויקט. חייבים להבין: למדינה אין יכול לפתח מערכת כבישים לכל כלי הרכב, זה לא עניין של כסף אלא של מקום. ולכן חייבים לפתח מערכות משלימות מעודדות שימוש בתחבורה ציבורית, מערכת תח"צ שתשמש לא רק את המעמד הסוציו-אקונומי הנמוך".

- ומה לגבי הטלת אגרה על כל כלי הרכב הפרטיים המבקשים להיכנס לתל-אביב, כמו בלונדון למשל?

"אני חד-משמעית נגד. זהו צעד קיצוני, שאינו נכון ליישום בשלב הזה.

עד שלא נראה איך יעבוד פרויקט הנתיב המהיר, אני נגד לעשות כל כביש אגרה אחר בת"א. צריך לקחת בחשבון ולחשוב גם על ת"א כמרכז כלכלי של מדינת ישראל. אין שום צורך בבהלה, חייבים לבחון את הפרויקט הזה בתבונה, לרבות בחינת כל האספקטים. אני בעד העדפה ברורה לתחבורה ציבורית, אבל חד משמעית נגד סגירת ת"א לכלי רכב פרטיים. בשלב הראשון צריך לפתח את הרכבת, שתגרום לירידה בשימוש ברכב הפרטי, וכן במקביל לפתח את האוטובוסים והרכבות הקלות. בנוסף, בשיתוף מול משרד האוצר, אני חושב שצריך לעשות שינוי מהותי בכל נושא של אחזקת רכב לעובדי המדינה. היום כמעט כל עובד מדינה מקבל תשלום עבור אחזקת רכב. המדינה למעשה מעודדת את עובדיה להחזיק רכב פרטי, בין אם הוא צריך ובין אם הוא לא צריך. לפני שהולכים על פתרון זבנג וגמרנו, כמו פתרון גביית אגרת גודש בכניסה לת"א, יש עוד הרבה דברים שאפשר לעשות לפני צעד קיצוני זה".

אריה בר הוביל רפורמה יסודית בכל נושא קידום הפרויקטים בנתיבי איילון. כך למשל נקבע מחיר מינימלי לסעיפי המכרז, והונהגה שיטת סנקציות ותגמול ביחס לעבודת המתכננים.

- מהם הכשלים שהביאו לשינויים בשיטת העבודה?

"תכנון גרוע מביא לתוצאה גרועה. המערכת אפשרה למתכננים לחפף, ולכן התבקשו הגדלות של עשרות אחוזים בעבודות, מבלי שהיה לכך כיסוי תקציבי. הרבה מתכננים רצו לחסוך בזמן ובמדידות, והתוצאה היא תכנון לא טוב. זאת אגב בעיה שאינה נוגעת רק לנתיבי איילון. הושם דגש מרכזי על בקרת תכנון. השינוי המהותי מתייחס לבקרת תכנון מצד אחד, והטלת אחריות אישית על המתכנן. אם עבודת התכנון תואמת את העבודה, יקבל המתכנן בונוס של 10% משכרו. במקרה ההפוך, אם יימצאו ליקויים בתכנון שהם באשמתו של המתכנן, הוא ייקנס בדרך של קיזוז משכרו בגובה של עד 25%. נתיבי איילון לא תשלם את שכרו המלא של המתכנן, אלא עד להשמת הפרויקט. 75% מהשכר ישולם תוך כדי עבודה. הדרישות שלנו הן סבירות. אנחנו רוצים תכנון טוב, אני לא אקבל תכנון שבינו לבין המציאות אין קשר. יש חוזה ברור, מי שרוצה, שיעבוד איתנו בהתאם לדרישות".

- מהם הקשיים העיקריים לדעתך בקבלת האישורים הסטטוטוריים?

"זוהי בעיה מרכזית שעדיין לא נפתרה, ולצערי גם הוועדה לתשתיות לאומיות, שהיא יותר יעילה ממוסדות התכנון, עדיין אינה מספקת את הסחורה. פרויקטים בתחום תחבורה חייבים לקבל עדיפות לאומית במוסדות התכנון. הבירוקרטיה היא בלתי נסבלת. פקידים חושבים שהם אלוהים. לקבל פרוטוקול צריך לחכות חודשיים שלושה, לתקן פרוטוקול זה עוד מספר חודשים. מוסדות התכנון מתערבים בפרטים כמו איך יראה הפנס ברחוב, ואיפה ימוקם עמוד חשמל. זה לא תפקידם. הוועדה המחוזית נכנסת לתפקיד של הוועדות המקומיות, שהן אגב הרבה יותר יעילות. לוועדות המחוזיות אין שום אינטרס בקידום פרויקטים.

"זו שערורייה בעיני, שפרויקט איילון דרום, הפרויקט התשתיתי הכי חשוב במטרופולין, התעכב 4 שנים בוועדות. עד היום אין לנו אישור, ולמרות זאת הוצאנו מכרזים".

- האם זה לגיטימי בעיניך לפרסם מכרז טרם קבלת אישור?

"למעשה אין לי ברירה. זוהי שיטה ליצור לחץ על המערכת. אנחנו מחייבים את המערכת להתמודד, להחליט ולהפסיק עם המריחות והנכות ביכולת קבלת החלטות. אין שום סיבה שבעולם, שקידום של פרויקט מבחינה סטטוטורית לא יושלם בתוך שישה חודשים. אנחנו מוכנים לשלם ולממן את עלויות הבדיקות. צוואר הבקבוק הזה חייב להשתחרר".

- הוועדה לתשתיות לאומיות לא מייצרת אלטרנטיבה?

"לא. עם כל הכבוד, ואני מלא הערכה על תפקודה של מתכננת הוועדה, בינת שוורץ, התהליך הוא עדיין איטי".

- החלטת גם על שינויים מהותיים בהתקשרות מול הקבלנים. כך למשל, נתיבי איילון קובעת מחיר מינימום למכרז ומפרסמת אומדנים, דבר שלא מקובל בחברות אחרות.

"חייבים להבין שקבלנים הם השותפים שלנו. מי שסולל בסופו של דבר זה הקבלנים, ולא פקידי משרד התחבורה. אני קבעתי חד משמעית, שאני לא אתן עבודות במחירים הנמוכים ב-7% מהאומדן שנקבע, וראינו בשנה האחרונה תוצאות של מכרזים במחירים סבירים, שיאפשרו מצד אחד לקבלנים לעבוד ולסיים את העבודות בזמן, ומצד שני מבטיח לנו לקבל עבודה איכותית. אני לא אקבל עבודות זולות, ואני לא אבחר הצעה רק בשל מחיר נמוך.

"המדינה כמזמין עבודה צריכה להסיק מסקנות, ולא לשמוח מנפילתם של קבלנים. שיטת המכרזים שהיתה נהוגה עד היום היא זו, שבין היתר גרמה לנפילתם של קבלנים בתחום התשתיות והבניין. התפקיד של המדינה הוא לקבוע רף כלכלי למחיר, שיהיה לקבלן ולמזמין נוח לחיות איתו. אני לא אומר שהקבלנים צריכים להתעשר, אבל הם בטח לא צריכים להפסיד. הקבלנים הם השותפים שלנו, ולא האויבים שלנו. המדינה כמזמין עבודות חייבת לחזק את הענף ולא לכרות את הענף עליו היא יושבת".

- רק באחרונה התבשרנו על קריסת חברת התשתית מי ערד. האם אתה חושב שלמדינה כמזמין עבודה יש חלק בקריסה?

"קריסת מי ערד זה פשוט צביטה בלב. נפילתה נובעת, בין היתר, משיטה לא נכונה שנהוגה במדינה בנושא המכרזים. קבלנים רבים פועלים באופן לא מוסרי, כשנותנים מחיר הפסד על סעיפים במכרז. זו התנהגות פסולה, שנובעת מהתחרות בענף. בנתיבי איילון קבלנים לא יכולים לשחק איתנו. יש מחיר ולכל סעיף וסעיף נקבע מחיר שהוא מחיר כלכלי. סגרנו את הפינות. בנתיבי איילון לא ניתן לשנות את היקף המכרז, וגם לא להקטין ללא אישור ועדת המכרזים, שמנתחת את השינויים הנדרשים. אין ספק שהמדינה כמזמין עבודה אחראית לדאוג לכך, שתנאי המכרזים יאפשרו למספיק חברות קבלניות לפעול בענף. בסופו של דבר, שיטת המחיר הזול יותר יקרה בסופו של יום".

- מצד שני אתה בעצמך פסלת באחרונה הצעות של האחים רויכמן לביצוע עבודות באיילון דרום, בנימוק שהחברה נמצאת בקשיים.

"נתיבי איילון אכן פסלה שתי הצעות של האחים רויכמן לביצוע פרויקטים באיילון דרום, בשל הקשיים אליה נקלעה החברה. נתיבי איילון, כמזמינת עבודות, חייבת בראש ובראשונה לשמור על האינטרסים שלה. אני לא אבחר ואני לא אתן עבודה לחברה קבלנית שנקלעה לקשיים, ולא אסכן פרויקט ברמה לאומית רק מתוך המטרה לסייע לקבלן זה או אחר. מחובתי כמנכ"ל חברה, שאחראי על כספים ציבוריים, לבחור בקבלנים לביצוע עבודות שיש להם גב כלכלי. שיטת העבודה הנהוגה בנתיבי איילון מבטיחה, שקבלנים ירוויחו מהעבודות ויקבלו מחיר הוגן, ומצד שני אני חייב להבטיח קבלת עבודה איכותית, תוך עמידה בעלויות שנקבעו מראש ובלוחות הזמנים. אני הודעתי כבר עם כניסתי לתפקיד, שההצעה הזולה לא בהכרח תיבחר. חייבים לקחת בחשבון גם שיקולים נוספים".

- אחת הבעיות המרכזיות של קידום פרויקטים במטרופולין ת"א היא קיומן של מספר רשויות מקומיות, שלכל אחת צרכים ודרישות שונות.

"רוב הפקידות הבכירה במשרדים הממשלתיים מתעלמת מהצרכים של הרשויות המקומיות, וזו טעות. רשויות מקומיות יודעות טוב יותר מה התושבים שלהם צריכים, ומהם הצרכים של העיר. זה נכון שבמטרופולין דן זה נושא מורכב, אבל כל ראשי הערים בסופו של דבר מעדיפים את תנופת הפיתוח ואת ההשקעות מאשר את הויכוחים והמחלוקות. שנכנסתי לתפקיד הזהירו אותי למשל מרון חולדאי, ואמרו שיש הרבה מחלוקות מול עיריית ת"א. חולדאי אמר לי בפגישת העבודה הראשונה שלנו, שלא מעניין אותו מה עשיתי בעבר, אלא רק מה אעשה בעתיד, והצלחנו ביחד, בשיתוף פעולה מוחלט, לקדם פרויקטים בהיקפים של למעלה ממיליארד שקל, לטובת המטרופולין והעירייה. צריך לשנות את כל ההתייחסות של הפקידות הממשלתית לרשויות המקומיות, ולהגביר את שיתוף הפעולה".

- מה התוכניות שלך למשרד התחבורה?

"אני חושב שניסיון העבר שלי יאפשר לי להתמודד עם התפקיד המאתגר הזה בראיה רחבה, ולא להסתכל על כל פרויקט בנפרד. שר התחבורה, מאיר שטרית, כבר הנחה אותי לטפל באופן מיידי בתקציב 2006, להגדיר מחדש סדרי עדיפויות ולהכין תוכנית חמש שנתית למשרד התחבורה. כל סכום שיתנו לתקציבי תשתיות תחבורה, ניתן יהיה לבצע. העניין הוא, שצריך כמובן להתחשב בתקציב המדינה ולעשות סדרי עדיפויות".

גלובס: אלו מהשינויים שהכנסת בנתיבי איילון תכניס באופן מיידי במשרד התחבורה?

בר: "כל הגופים במשרד התחבורה וכל החברות יעברו שינוי בשיטת קידום הפרויקטים. אני מתכוון להוציא הנחיה חד-משמעית לעניין חשיבות בקרת התכנון, שיטת התגמולים והסנקציות למתכננים, וקביעת מחירי מינימום למכרזים. האחידות בכל הגופים למשרד התחבורה אמון עליהם תאפשר פרסום מכרזים ביעילות וקבלת הצעות טובות יותר. שיטה זו מביאה בסופו של דבר ליעילות בקצב פרסום המכרזים, באיכות העבודה ובקיצור משמעותי בלוחות הזמנים בכל ההכנות טרום ביצוע העבודות".