תחבורה ציבורית: עניין של החלטה

אין כמעט צורך להסביר מדוע תחבורה ציבורית חשובה - היא מצמצת את תאונות הדרכים, היא מפחיתה את זיהום הסביבה, היא מאפשרת נגישות למי שאין לו מכונית פרטית, היא מגינה על השטחים הפתוחים המועטים מפני הכיסוי באספלט,ואפילו מגינה על הקופה הציבורית מפני בזבוז המשאבים הכרוכים בסלילת עוד ועוד כבישים (ראה גם מאמר בעמ' 14).

גם המספרים מדברים בעד עצמם. אוטובוס אחד מחליף 50 מכוניות פרטיות. רכבת אחת מעבירה כ-20 אלף נוסעים בשעה, פי חמש מכביש בעל שני נתיבים לכל כיוון. מדוע אם כך הממשלות בארץ אינן מעודדות תחבורה ציבורית? אולי כי מופעל עליהן לחץ מצד יותר מדי גורמים שיש להם אינטרס להמשיך את המצב הקיים. יבואני הרכב רוצים שנקנה כמה שיותר מכוניות, חברות הדלק רוצות שנמלא את מיכל המכונית כמה שיותר פעמים. החברות הבונות קניונים מחוץ לערים רוצות שנגיע אליהם עם המכונית. גם אוצר המדינה מרוויח: הוא גובה 127% מס על מכוניות, ולא רחוק מזה גם על הדלק. מי שמשלם את המחיר הם אזרחי המדינה, ובראשם ילדים, זקנים ועניים, שמצד אחד אינם מקבלים שירות לגיטימי כמו תחבורה ציבורית, ובאותה הזדמנות משלמים בבריאותם.

ארגוני הסביבה שופעים שחוזרות על עצמן כל שנה. כך למשל, אדם טבע ודין קוראת לגבש תוכנית משולבת למערכת הסעת המונים ולשפר את הנגישות לתחבורה הציבורית. על-פי הצעה זו, יש להקצות נתיבים ומסלולים לתחבורה ציבורית ולסגור מסלולים המשמשים תחבורה פרטית לטובת הציבורית.

ד"ר אריה ונגר מאט"ד קורא להגביל את כמות הרכבים הנכנסים לעיר באמצעות אגרות גודש, ולתכנן שימושי קרקע באופן שמביא בחשבון את הפחתת התלות ברכב הפרטי. לדבריו, בכבישים נעים כשני מיליון כלי רכב, הנוסעים 39 מיליארד ק"מ בשנה. מכוניות אלה אחראיות לפליטה של 98% מכלל פליטת הפחמן החד חמצני לאוויר, ול-60% מפליטת הפחממנים. כל אלה חומרים המזיקים למערכות הנשימה והלב. לפני כארבע שנים הדהים המשרד לאיכות הסביבה את הציבור בנתון, לפיו בכל שנה מתים באזור ת"א בלבד כ-1,200 איש ממחלות הנובעות מזיהום אוויר. בינתיים, כך נראה, התרגלנו גם למספר הזה.

אין סוף פעמים נאמר כבר, שמדינת ישראל אידיאלית לתחבורה ציבורית. המרחקים קצרים, רוב האוכלוסיה היא עירונית, הטופוגרפיה נוחה ואפילו מזג האוויר מזמין שימוש באמצעי תחבורה ציבוריים. המסקנה המתבקשת מכך היא, שאם רק המדינה היתה רוצה בכך, היא היתה יכולה לחולל כאן מהפיכה אמיתית. לקרב את הפריפריה למרכז באמצעות רכבת מהירה, שתגמע את המרחק מבאר-שבע לתל-אביב ומחיפה לתל-אביב בפחות משעה, או שירות אוטובוסים יעיל שנהנה מעדיפות בכבישים.

ניתן לשכנע את אנשי הפריפריה הקרובה להגיע לעיר באמצעות רכבת פרברית, ולשפר את התנועה בתוך העיר באמצעות רכבות תחתיות, סלילת שבילי אופניים ועוד, ואולי החשוב מכל: לתכנן את השילוב בין כולם. רק כך אפשר יהיה סוף סוף להציע אלטרנטיבה למכונית היקרה והמזהמת.