יהיה עוד יותר צפוף

איך ישפיע השינוי הזה על הצפיפות בכבישים? יש המאמינים, שהגברת השיווק של מכוניות חדשות וחדישות תקצר את חיי המכוניות הישנות ואלו תרדנה מכביש לפני הגיל המקובל היום, שהוא במקרים רבים 12 שנה ובמקרים אחרים אפילו 15 שנה. אמונה זו אינה מבוססת די הצורך. רמת המינוע בישראל נמוכה מאוד יחסית למקובל בארצות אחרות. אנחנו עוד לא הגענו ל-300 מכוניות ל-1,000 נפש. במערב אירופה יש כבר 600-700 מכוניות ל-1,000 נפש ובארצות הברית יש כבר מזמן 800 מכוניות ל-1,000 נפש.

לכן, יש מקום לחשוב שהוזלת הרכב החדש, שעשויה להשפיע גם על הרכב הישן, תכניס לשוק גם שכבות אוכלוסיה שהיום מסוגלות לחלום בקושי על מכונית. יתר על כן, הגדלת הסיכוי של מכונית לכל פועל - אותה הבטיח שר התחבורה שמעון פרס לפני חצי יובל שנים - עלולה להנמיך את רמת הבטיחות בכבישים. הסיבה לכך פשוטה: המכוניות הישנות תוחזקנה בידי אנשים שייאלצו לחסוך בסעיף האחזקה, כי לא יהיה להם כסף ללכת למוסך.

בקצרה, אם מערכת הכבישים העירונית, הפרברית והבין-עירונית פקוקה ומסוכנת כבר עכשיו, יש סיכוי שהיא תהיה פקוקה ומסוכנת עוד יותר בתחילת העשור הבא, כשהביקוש למכוניות יגדל במידה רבה עם הורדת מס הקנייה מ-95% ל-72%.

יש מקום לחשוש, שהמערכת לא תהיה ערוכה להקפצתה של רמת המינוע בעשור הבא, נניח הקפצה בשליש ל-400 מכוניות במקום 300 מכוניות ל-1,000 נפש. יש התולים תקוות בשיפור התחבורה הציבורית, שיניע אנשים, נשים וטף להשאיר את המכונית ליד הבית ולנסוע ברכבת, ברכבת הקלה או באוטובוס. תקווה זו מתעלמת משתי בעיות.

ראשית, אנשים הרוכשים מכונית בפעם הראשונה בחייהם נוטים להשתמש בה, ולא להשאיר אותה כשהיא מעלה אבק ליד הבית. אלה יכולים להיות צעירים בני טובים, שיש להם הזדמנות לשעוט על הכביש, או מבוגרים בעלי אמצעים מעטים, שיכולים לוותר סוף-סוף על ההמתנה לאוטובוס.

שנית, שיפור התחבורה הציבורית אינו צפוי לקראת העשור הבא. הנה הרכבת, למשל. יש לה מוצא ויעד, אבל התחבורה הציבורית תישאר עדיין לקויה גם במוצא וגם ביעד. ולא תמיד אפשר יהיה להשתמש ברכבת. למשל, תושבי מבשרת ירושלים וכל היישובים שמסביב לא יוכלו להשתמש ברכבת מפני שלא תהיה להם תחנה. אז הם ימשיכו לנסוע לירושלים ולת"א בכביש. אבל לא באוטובוס. למה? מפני שהקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים יופעל, אמנם, ב-2008, אבל לא יופעל הקו השני. ובכלל, לעיר יש רוחב ולא רק אורך. לא די לה בקווים משופרים. היא זקוקה לרשת משופרת. וזו לא תהיה. גם לא בתל-אביב ובגוש דן, שם יהיה אולי קו ראשון של רכבת קלה ב-2014, אבל רשת טובה לא תהיה שם גם אז.

לכן, כשם שהתל-אביבים שיש להם מכונית ימשיכו לנסוע בה לירושלים, כך ינהגו הירושלמים בדרכם לתל-אביב. ואפילו אם כמה מהם יעברו לאוטובוס או לרכבת, בעלי המכוניות החדשים יתפסו את מקומם על הכבישים הצפופים. ברור, אמנם, שמזמן היה צריך להוריד את המס על כלי רכב - שיישאר עדיין מפלצתי גם ב-2010 (100% בדיוק, כולל מע"מ) - אבל במקביל לתהליך ההורדה היה צורך לזרז את תהליך הסלילה. בתהליך הזה היתה בשנים האחרונות האצה ניכרת ב... דיבורים.

ובמעשים? לפי נתוני הלמ"ס, המובאים בחוברת המידע של משרד הבינוי והשיכון, חלה בשנים האחרונות האטה בסלילת הכבישים בארץ. שטח הכבישים החדשים שהוחל בסלילתם היה 3.3 מיליון מ"ר ב-2002 אבל רק 1.5 מיליון מ"ר ב-2003. ההאטה החריפה ב-2004: לעומת 549 אלף מ"ר ברבעון האחרון של 2003 הוחל בסלילת כבישים בשטח של 214 אלף מ"ר בלבד ברבעון השלישי של 2004. האטה דומה היתה בהרחבה ושיקום של כבישים קיימים. שטח הפעילות הזאת ירד מ-3.3 מיליון מ"ר ב-2002 ל-2.4 מיליון מ"ר ב-2003 ושוב: לעומת הרחבה ושיקום כבישים בשטח של 464 אלף מ"ר ברבעון האחרון של 2003 הצטמצמה פעילות זו ל-251 אלף מ"ר ברבעון השלישי של 2004.

גם 2005 היא שנה מבוזבזת במה שנוגע לשיפור תשתיות התחבורה - העירונית, הפרברית והבין-עירונית. דיבורים אינם חסרים. מעשים - אין. תקציב 2006 לא יביא ישועה, למרות שההורדה הצנועה במס הקנייה בשנה הקרובה משאירה בידי האוצר די כסף שתורמים בעלי הרכב לקופה, ואפשר היה לצפות שמשהו ממנו יוקדש לתחבורה. גם מהיזמה הפרטית לא תבוא הישועה. כבר הוברר שהיזמה הפרטית מוכנה להיכנס לחוזי BOT או PFI בתנאי אחד בלבד - שהממשלה תממן את רוב ההשקעה. אז אם המימון ימשיך לטפטף בקצב הנוכחי והצפוי בקרוב - הצפיפות בכבישים תגבר מאוד כשהורדת מס הקנייה תכניס לשוק כל מיני קונים, החל במשפחות עשירות הקונות מכונית שלישית או רביעית לילדים שקיבלו רישיון, וכלה במשפחות עממיות הקונות בפעם הראשונה מכונית מיד שלישית או רביעית.