"היום, לצערי, אין עדיין אלטרנטיבה למכונית"

למרות שההשקעות בתחבורה הציבורית קיבלו תאוצה בשנים האחרונות, לאור העומסים הבלתי אפשריים במטרופולינים המרכזיים של מדינת ישראל, התחבורה הציבורית בישראל עדיין משמשת ככלי הנותן שירותים למעמד הסוציו-אקונומי הנמוך יחסית, וכמעט שאינה מצליחה לשכנע את בעלי הרכב הפרטי לזנוח אותו לטובתה. ביום התחבורה הציבורית, שמתקיים היום (א'), עדיין מוקדם לחגוג הישגים כלשהם, מכיוון שרוב הפרויקטים נמצאים בשלבי עבודה. המשנה למנכ"ל משרד התחבורה והאחראי בין היתר על תחום התחבורה הציבורית, אלכס לנגר, מדגיש, כי מהפקקים לא נשתחרר, אבל בתוך כמה שנים תהיה מערכת תחבורה ציבורית בירושלים, תל אביב ובחיפה, שתאפשר תנועה יעילה.

* מדוע נדרשת התייחסות מיוחדת לתחבורה ציבורית בפיתוח תשתיות התחבורה?

לנגר: "אנחנו מדינה קטנה וצפופה ואין לנו הרבה ברירה, אלא לפתח מערכות תחבורה ציבורית משוכללות, מאחר שהקיבולת של מערכת הדרכים באופן עקרוני מיצתה את עצמה. אין שום פרויקט או תוכנית לטווח ארוך בתחום פיתוח הכבישים, שיתנו מענה לגידול הצפוי במשק במספר הנוסעים ובמספר הרכבים. לכן, הוחלט לשים את פיתוח מערכות התחבורה הציבורית בעדיפות עליונה. כיום מקדם משרד התחבורה מספר פרויקטים במקביל לקידום התחבורה הציבורית: הרכבות הקלות ומערכות הסעת המונים בתוך המטרופולינים בחיפה, תל אביב ובירושלים, קידום מערכות של מת"צים (מסלולי תחבורה ציבורית בכל רחבי הארץ), שדרוג צי האוטובוסים, המשך פיתוח ההשקעות ברכבת ישראל".

* מיהו המוביל בתחבורה הציבורית, האוטובוס או הרכבת?

"האוטובוס הוא ללא ספק המוביל בתחבורה הציבורית, וימשיך להיות כך גם בעתיד. רכבת ישראל מעריכה, שבתום תוכנית ההשקעות היא תסיע 60 מיליון נוסעים בשנה. כיום היא מסיעה 26 מיליון נוסעים בשנה, אבל באוטובוסים אנחנו מסיעים כיום 600 מיליון נוסעים בשנה. כלומר, הרכבת תסיע בתקופת השיא שלה אולי 10% מכלל הנוסעים באוטובוסים. לכן נדרשת השקעה מאוד גדולה בתשתיות האוטובוסים על ידי נתיבים מיוחדים, עדיפות ברמזורים וכן רכישת אוטובוסים גדולים יותר, נוחים יותר, מזהמים פחות ושקטים".

* ישנה ביקורת על פרויקט הרכבות הקלות. בין היתר נטען, שמדובר ברכבות מיושנות יחסית, יקרות והביצוע שלהן מורכב וארוך.

"הביקורת לא מדויקת. הרכבות הקלות הן פתרון מצוין בתוך המטרופולין. אני מסכים עם הביקורת שאין מקום לקדם רק קו אחד מתוך מערכת. אם היתה תוכנית לביצוע רק קו אחד, לא היינו מקדמים הפרויקט. בירושלים אנו מדברים על שמונה קווים - רשת. אין ספק שהרכבות הקלות הן הפתרון הטוב ביותר למטרופולינים. הרכבות שייכנסו לשימוש בישראל (בירושלים ב-2008) הן חדישות ומודרניות. נכון שקידום הפרויקט אורך קצת זמן, בעיקר בשל העובדה שלא היה פה ידע מוקדם".

* האם יש סתירה בין המדיניות המוצהרת של משרד התחבורה להשקיע בתחבורה ציבורית, לבין השקעה מקבילה של מיליארדי שקלים בפיתוח כבישים?

"אין כל סתירה. יש עדיין בארץ כבישים ומחלפים שצריכים להשלים אותם. אני לא מכיר פרויקט של תחבורה ציבורית קטן או גדול, שמה שמונע את קידומו זו בעיה תקציבית. התקציב הוא לא החסם שמונע קידום מערכות אלו".

* אתם לא מצליחים לשכנע את בעלי הרכב הפרטי להשתמש בתחבורה ציבורית.

"לצערי זה נכון. צריך לזכור, שמעבר לעובדה שאנו נמצאים רק בתחילתה של מהפכה בתחום כלי הרכב, שהוא גם סטטוס של מעמד ואינו רק כלי פונקציונלי. הרכב מגלם בתוכו ערכים נוספים. לקח זמן לשים את התחבורה הציבורית על סדר היום. התושבים יעדיפו תחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי רק כאשר תהיה קיימת אלטרנטיבה יעילה, נוחה ונגישה. היום לצערי אין עדיין אלטרנטיבה מספקת, למרות שהתחבורה הציבורית בישראל הרבה יותר מפותחת ממה שקורה בארצות אירופה. לנו יש יותר קווים ויותר משתמשים ואני מסכים שהתעוררנו מאוחר ושהיתה בעיה לשים את הנושא על סדר היום הציבורי".

* לסיום, מתי תגיע הגאולה?

"אני מזכיר לך, שמהפקקים לא נשתחרר אף פעם. מצד אחד הפקקים הם סימן למדינה משגשגת כלכלית וכנראה שבכל מצב יהיה גודש, אבל מצד שני נייצר מערכת שתאפשר תנועה יעילה. אני לא יכול להבטיח שלא יהיה גודש. אני חושב שכבר בטווח של שלוש שנים בירושלים תהיה עליית מדרגה דרמטית, כיוון שבמקביל יופעל קו הרכבת הקלה ומת"צ לאוטובוסים, שיחצה את העיר מדרום לצפון. בחיפה נראה בתקופת זמן דומה גם התקדמות. לצערי במטרופולין תל אביב זה יהיה ארוך, מסובך וקשה יותר ובכל מקרה לא לפני 2012".