"הרכבת היא עדיין כלי התחבורה הבטוח ביותר"

בדו"ח רווח-והפסד, שמכין לעצמו רואה-חשבון ליאון, הוא מרשה לעצמו להיות שבע-רצון מהישגיו ברכבת ישראל: גידול מתמיד במספר הנוסעים, גידול במספר המסילות והתחנות, חתימה על הסכמי סובסידיה והסכם נכסים. אלא שבצד הרווח-והפסד ישנן שתי פרשיות כואבות השלובות זו בזו - הכשל הבטיחותי שהביא לתאונות קטלניות, ופרשת המנכ"ל המודח יוסי מור, שחשפה את הנהלת הרכבת ואת יחסי מור-ליאון במערומיהם.

בראיון ל"גלובס", הראשון מאז כניסתו לתפקיד יו"ר הרכבת, מודה ליאון שהרכבת לא תעמוד בלוחות-הזמנים שנקבעו ביעדי תוכנית הפיתוח; מצהיר, שהרכבת פתוחה לביקורת ושהיא משפרת את עצמה תוך כדי תנועה, וכי לדעתו, הרכבת היא כלי חברתי לא פחות מאשר כלי תחבורתי.

ליאון מצהיר גם, שהוא לא מתכוון ללכת לשום-מקום, לפני שישלים את תוכנית הפיתוח, אלא אם ייקרא לשבת בקריית-הממשלה בירושלים, בלשכת שר האוצר.

בלשכתו הנאה ברמת-גן, ליאון נשמע מרוצה מהחיים. הוא מדבר בגאווה על ההכנות לחתונה הקרובה של בתו הבכורה, ועל כך שהשיל 15 ק"ג ממשקלו. עם זאת, פניו מרצינים פתאום, כשהוא קובע: "אני לא מוכן לדבר על יוסי מור. הרכבת המשיכה הלאה. אני לא רוצה להתייחס לעבר".

* על מה אתה כן מוכן לדבר?

"על תוכנית הפיתוח. זה הדבר הכי חשוב. בזה אני הכי מבין".

* ביקשת וקיבלת. האם רכבת ישראל תעמוד בתוכנית הפיתוח עד 2008?

"זה יישמע יהיר אם אגיד שאני אסמן 'וי' על השלמת תוכנית הפיתוח. אני לא יכול להבטיח שב-2008 תושלם כל תוכנית הפיתוח. ישנם עיכובים, שנובעים בעיקר מהתמשכות תהליכי האישור. אבל אני כן יכול להבטיח לך, ש-2008 נהיה קרובים לסיום תוכנית הפיתוח.

"הממשלה החליטה החלטה חסרת תקדים, מאז קום המדינה, להשקיע 20 מיליארד שקל בפיתוח הרכבת. רק מסיבה זו הגעתי לרכבת, ומסיבה זו אני נשאר. הרכבת הולכת להיות הקטר של המשק בשנים הקרובות, הקטר שיוביל את המשק גם מבחינה נדל"נית, תחבורתית והחשוב מכל, גם מבחינה חברתית.

"פיתוח הרכבת היא אחת ההחלטות החשובות ביותר של הממשלה. ההחלטה שכל עיר בת יותר מ-50 אלף תושבים תחובר לרכבת, היא מהפכנית מבחינה תעסוקתית וחברתית".

* תוכנית הפיתוח ספגה ביקורת קשה מצד חברת הבקרה, פי.בי. דובר על חריגה באומדנים, עיכוב בלו"ז, חשש לגבי הפעלת רשת הרכבות לאחר השלמת התוכנית.

"לפני הכול, הרכבת שמחה לקבל ביקורת, אנחנו שומעים אותה, לומדים ומתייעלים. הכנסת חברת הבקרה נעשתה בשיתוף מלא בינינו לבין החשב-הכללי באוצר, ירון זליכה. יש לנו שיתוף-פעולה מלא עם חברת פי.בי. אגב, בינתיים פי.בי לא מצאה בזבוזים כלשהם שקיימים ברכבת.

"נכון שיש ויכוח על האומדנים ושיש ויכוח על ביצוע. אבל כשאת אומרת שיש ביקורת על התוכנית, היא בעצם על האומדן של הקו - אם הוא צריך להיות 4 או 5 מיליארד שקל. צריך לזכור, כי אי אפשר לדייק במיזם בסדר גודל כזה.

"אין אף פרויקט גדול בתחום התשתיות שאפשר לדייק בו על המטר. גם אם תסתכלי על הפרויקט של כביש חוצה-ישראל, שרבים שואפים לחקות אותו, גם שם לא היה דיוק בביצוע. אמנם נעדכן את התוכניות, אבל גם כך יהיו חריגות גדולות מדי".

מקבלים ביקורת באופן רציני

* בין המלצות פי.בי היו ביטול קידומם של קווים, או דחיית ביצועם, כמו קו עכו-כרמיאל.

"אני מתנגד לכל דרישה לביטול או להקפאה של קווים. אעשה כל שאוכל כדי לקיים את תוכנית הפיתוח ולבצע את כל הקווים שהונחיתי לבצע, אני רואה בתפקידי כיו"ר שליחות, כי זו ציונות אמיתית לבנות את מדינת ישראל בפריפריה בצפון בדרום. תוכנית הפיתוח תתבצע במלואה. יכול להיות שנגלוש בלוחות-זמנים לשנת 2009 וגם ל-2010, אבל נשלים את כל המערכת. לא לפי.בי ולא למשרד האוצר יש ביקורת על בזבוזים שנעשו, אלא על ביצוע עתידי. תוכנית הפיתוח היא משימתי העיקרית וכל תשומת הלב מופנית לביצועה".

* ההיסטוריה מראה שביצועי הרכבת מתנהלים רע. דו"ח מבקר-המדינה בנוגע לפרויקט הרכבת לירושלים, הקו המשודרג, דיבר על חריגות בלו"ז ובעלויות, כשהמיזם התייקר במאות-מיליוני שקלים והתארך בשנים.

"אנחנו מקבלים את הביקורות באופן רציני. אני מבטיח במלוא מובן המילה, כי מה שהיה בקו המשודרג לירושלים, לא יחזור על עצמו. רק אזכיר, כי קידום תוכנית זו נעשה לפני הפיכת הרכבת לחברה. אני מתחייב, שמה שהיה בפרויקט הזה לא יהיה בקווים שאנחנו מבצעים כרגע".

כשיש רכבת, אין יותר פריפריה

* נראה שצפויות חריגות גם בלוחות-הזמנים. לדוגמה, הקו המהיר לירושלים, שהובטח לסיימו ב-2008, ושהיום עידכנתם זאת ל-2009 ויש מי שאומרים שגם יעד זה לא יושג.

"בנוגע לקו לירושלים צריך להבין כמה דברים. כשאנחנו אמרנו את זה, לא ידענו שלמועצה הארצית ייקח שנתיים לאשר את התוכנית של הקו A1. כשאמרנו שנקים את הקו בסוף 2008, וכרגע מדברים על סוף 2009, לא לקחנו בחשבון, שההליך התכנוני ייקח שנתיים מאז שדיברנו. רק עכשיו, בחודשיים האחרונים, סיימנו למעשה את הליך התכנון, כשבמקביל התחלנו כבר לפני חצי שנה לעבוד על הפרויקט הזה. הקבלנים עובדים בשטח. הוצאנו PQ (מכרז מיון מוקדם) לשתי המנהרות שקיימות בקו הזה ובקו A1. אני מקווה מאוד, שתוך חודש נצא במכרז סופי לשתי המנהרות ושבתחילת ינואר נודיע על הקבלן הזוכה, ונצא לדרך".

* האם אין בעיה בהגדרת סדרי העדיפויות של הרכבת? חנכתם קווים לאשקלון, אבל עם כל הכבוד לה, אין עדיין רכבת לעיר הבירה.

"העובדה שאין עדיין חיבור בין תל-אביב לירושלים ברכבת מהירה, היא בעיני שערורייה. זאת בעיה של ממשלות ישראל לדורותיהן. יש פה מחדל רציני מאוד בכל מה שקשור לביצוע תשתיות רכבת ב-70 שנות קיום המדינה. מזמן כבר היו צריך להיות קו ישיר לבירה, ואותו דבר לגבי הפריפריה. עד היום השקיעו בפריפריה הרבה כספים, במטרה להביא אליה תעסוקה, וזה לא הצליח. היום, מביאים את תושבי הפריפריה אל התעסוקה, באמצעות הרכבת".

* אגב, לגישתך בדיקות כדאיות כלכליות הן מיותרות.

"אין בכלל מקום לבדוק בדיקה כלכלית וגם איש לא אמר שהבדיקות הכלכליות קבעו שהקווים האלה אינם כלכליים. לפני 50 שנה, כשסללו את הכבישים לנתיבות, לשדרות ולאופקים, איש לא שאל אם הכביש הזה הוא כלכלי, או לא כלכלי. היו צריכים לבצע זאת, כי יש שם יישוב.

"הארץ מפוצצת באוכלוסייה מגדרה עד חדרה, וכדי לאכלס גם את האזורים האחרים, מצפון ומדרום, אתה חייב להביא את הרכבת אליהם. זה הדבר היחיד שיעודד אותם לעבור לגור במקומות האלה, ועדיין להמשיך לעבוד במרכז. הרכבת מבטלת את הפריפריה. כשיש רכבת טובה, אין פריפריה".

* איך אתה, כמי שעומד בראש חברה עסקית, מציע לבחון את ההשקעות לא-כלכלית אלא חברתית.

"לפיתוח תשתיות אני לא קורא 'הוצאות' אלא 'השקעות'. בדיוק כמו שהמדינה השקיעה בקווי חשמל, בכבישים, היא מחויבת להשקיע ברכבת, כחלק בלתי-נפרד מהתשתיות שמדינה צריכה לספק לתושביה".

* אתם מתגאים במספר נוסעים הולך וגדל, אז איך תסביר מדוע אתם עדיין נזקקים לתקציבים ממשלתיים ושחברת הרכבת, עם כל השישו-ושמחו, מקבלת סובסדיה בסך 250 מיליון שקל בשנה.

"זו שאלה קצת דמגוגית ולא רלבנטית. תחבורה ציבורית מסובסדת בכל העולם, גם במטרה לעודד נוסעים לא לנסוע בכלי-רכב פרטיים. המטרה של המדינה היא להוריד כמה שיותר מכוניות מהכביש, ולפתוח את הפקקים שאנחנו עדים להם כל בוקר וערב, ולהביא כמה שיותר נוסעים לרכבת. כדי לעודד אותם, המדינה מסבסדת את הנסיעה. אגב, הסכם הסובסידיה מתאים עצמו לפעילות הרכבת. כלומר, ככל שהפעילות המסחרית ברכבת תגדל יותר, הסובסידיה תקטן.

* אז אולי פעם לא תצטרכו יותר סובסידיה?

"מאוד קשה להגיע למצב שהרכבת לא תצטרך סובסידיה, אבל הכוונה שלי בהחלט לצמצם אותה למינימום. לכן הובלתי בשנה האחרונה שינוי ארגוני ברכבת בכל נושאי המסחר והנכסים. לצורך כך מונה גם סמנכ"ל מיוחד, שתפקידו להגדיל כמה שיותר את ההכנסות ממסחר ומפרסום, שאינן באות מנוסעים. רק שני נושאים, הכנסות ממסחר ומנכסים, והגדלת נפח המטענים שיעברו ברכבת, יביאו את הרכבת לעצמאות כלכלית".

* במשך שנים הרכבת הפסידה פונטציאל הכנסות אדיר מפעילויות נילוות.

"נושא זה הוזנח שנים. היום, ההכנסות ממסחר נאמדות בכ-15 מיליון שקל בשנה. בתוכנית המחודשת, שאישרנו לפני שבועיים, אנחנו שואפים להגיע להכנסות של לפחות 100 מיליון שקל. יש ביקוש רב לפרסום בתוך הרכבת ובתחנות וכן לעסקי מסחר בתחנות. אנחנו בוחנים אופציות להקמת תחנות-דלק ירוקות בחניונים. פריסת קו אופטי, יש אין-סוף הצעות מאוד חכמות בנושא הכנסות שאינם מנוסעים".

נקודת המפנה של רכבת ישראל התרחשה בחודש יוני בעקבות תאונת הרכבת הקשה שקרתה בצומת רבדים, שבה נהרגו שמונה בני-אדם ונפצעו מאות. אלא שתדמיתה של הרכבת ממשיכה להתרסק, בעקבות תאונות נוספות וכן ליקויים מהותיים בהפעלת רשת הרכבות. היו"ר ליאון, נדרש לעמוד בחיצי הביקורת שהוטחו בו מחוץ ובעיקר מבית.

כל תאונה היא עצובה

על רקע התאונות, אולץ המנכ"ל שמינה בשעתו ליאון עצמו, להניח את המפתחות, וללכת הביתה. בדרך הביתה, זיגזג יוסי מור, שהודיע על התפטרותו, ואחר-כך חזר בו, תוך הטחת בוץ בליאון. אבל ליאון בעיקר שתק בטענה, כי "אני לא שופט אדם בשעת צערו".

* עברה על הרכבת תקופה מאוד קשה, כשקברתם נוסעים.

"כל תאונה היא עצובה ומצערת, ובוודאי כשיש הרוגים. אנחנו מסיעים 26 מיליון נוסעים בשנה, 300 רכבות ביום, ועושים הכול כדי לצמצם את התאונות. הרכבת היא עדיין כלי התחבורה הבטיחותי ביותר. בעקבות התאונות תגברה הרכבת באופן משמעותי את נושא הבטיחות. סגרנו את כל המעברים שהיו ללא מחסומים, במקביל להגברת הפיקוח על מעברים אחרים, שנחשבים למסוכנים".

* אמצעי הבטיחות הפיזיים אינם די טובים, ולא ימנעו את התאונה הבאה.

"השינוי הגדול, שמוטמע כבר עכשיו בתוכנית הפיתוח, הוא מניעת מפגשי רכבת-כביש. בכל הקווים החדשים אין יותר מפגשים כאלה ובכל המקומות יש הפרדה מפלסית, שהיא הפתרון הטוב ביותר".

* ועדיין בחלק גדול מהמפגשים יש רק מחסום או תמרור.

"המחסומים הם לא פתרון אופטימלי. המפגשים שבהם יש מחסומים נעשו בקווי רכבת ישנים, שתוכננו לפני עשרות שנים. הפרדות מפלסיות הן תוכניות מאוד מורכבות, שמחייבות תיאום מול הרשויות התכנון, הרשויות המקומיות, מע"ץ ועוד".

* מהתאונות עלתה תמונה עגומה, שלפיה נושא הבטיחות לא עמד בראש מעייניה של הרכבת.

"חלילה וחס. אני לא מסכים איתך".

* הרי המנכ"ל הקודם עמד בראש 'ועדת מפגשים' שהתכנסה רק פעם בשנה.

"האמת, לא ידעתי על כך שהוועדה מתכנסת רק פעם בשנה. אבל זה לא קשור. זה עדיין לא אומר שהבטיחות היא לא בדרגת חשיבות מספר אחת ברכבת. היום, עם הגדלת נפח הנסיעות, חייבים לחנך את הציבור גם בכל מה שקשור למפגשים של כביש-מסילה. רכבת לא יכולה לעשות שום דבר אם רכב עובר מחסום לאחר שהמחסום יורד".

תוכנית להקמת משטרת רכבות

* כמובילה לאומית אסור לרכבת להשאיר את שיקול הדעת בידי נהג. מעבר לתפקידך להכשיר את הנהגים, עליך להבטיח את בטיחות הנסיעה.

"בואי נהיה ריאליים. אי-אפשר לעשות הפרדות מפלסיות בשנה אחת. אם היה אפשר היה לעשות הכול בשנה אחת, ולהשקיע בכך אפילו את כל תקציב הפיתוח, היינו לוקחים ועושים הכול בשנה אחת. אבל זה בלתי-אפשרי, גם אם יתנו תקציב של 100 מיליארד שקל.

"כל הפרדה מפלסית, על כל מסילה קיימת, דורשת תוכנית מיוחדת של הוועדות המחוזיות. וכל דבר כזה, כידוע בארץ, לוקח זמן עד שמאשרים אותו. אבל בכל מקום שזה מאושר, אנחנו משתדלים להתחיל בעבודה. המוטיבציה של הרכבת היא להקטין כמה שיותר את המפגשים בין רכבת לכביש. בכל קו חדש שנחנך יש הפרדה מפלסית. את חניכת הקו לדימונה דחינו בשלושה חודשים כדי להשלים את ההפרדות המפלסיות שלו".

* אלה עוד לקחים הפיקה הרכבת מהתאונות?

"ראשית, לקחנו יועץ מיוחד, מומחה לבטיחות, שסוקר את כל נושאי הבטיחות ברכבת, שאמור להגיש לנו המלצות, ואנחנו נעבוד על פיהן. הוא עושה עבודה שלא נעשתה אף פעם ברכבת. הקמנו מוקד-חירום, שפועל 24 שעות ביממה. בכל מפגש מסילה-כביש הצבנו שילוש מואר עם מספר החירום *2442.

"הרכבת, בשיתוף המשטרה, מקדמת תוכנית להקמת משטרת הרכבות. משטרה מיוחדת, שתטפל בכל מה שקשור לרכבת ולאזורים שמסביב למסילה ובתחנות עצמן".

* מי האחראי לתאונות? הרכבת, שלא דאגה לאמצעי בטיחות מספקים, או נהג הרכב?

"האחראי הישיר לתאונה ברבדים, לדוגמה, הוא נהג המשאית. רכבת דוהרת אי-אפשר לעצור. המסילות הן שטחים של הרכבת, וחובה לחצות אותן רק בזהירות הראויה. חייבים להקפיד על כללי התנועה ולציית לתמרורים המוצגים במסילה. ולכן נהג רכב לא זהיר, הוא אחראי ישירות. אבל, אחרי כל תאונה, ובמיוחד התאונות האחרונות, ביצענו בדק-בית רציני".

למנכ"ל יש את כל הכישורים

אחת הבחירות הכי חשובות שעשה ליאון בעת האחרונה הייתה מינוי מנכ"ל חדש לרכבת. לאחר בדיקות ממושכת וחשאיות, נבחר לתפקיד עופר לינצ'בקי, שכיהן בעברו כסמנכ"ל כספים באגד וכן כמנהל תחום תחבורה באגף תקציבים במשרד האוצר.

* בחירת מנכ"ל ראוי תקבע את גורל הרכבת. הרכבת עומדת על סף תהום, או על סף איבוד ההזדמנות החד-פעמית שנפלה בחלקה.

"את צודקת. זוהי בחירה קריטית ביותר. אגב, לינצ'בסקי מבחינתו עשה ויתורים לא קלים כדי להתמנות למנכ"ל, בהם ויתורים כספיים ואחרים. אבל אני חושב שנפלה בידו גם הזכות להיות מנכ"ל הרכבת, ואני משוכנע שהוא לא יאכזב אותנו. אני כבר יכול לומר בשמחה, כי אני מתרשם מאוד לטובה.

"המנכ"ל החדש יוביל למעשה את כל התהליכים, שהרכבת זקוקה להם. הוא יוביל את תוכנית הפיתוח, ויש לו את כל הכישורים להוביל את התוכנית. היו לי שיחות רבות איתו לפני שהוא מונה למנכ"ל, ומכיוון שזכרתי אותו מתפקידיו הקודמים, אני חושב שיש לו את הכישורים המתאימים לקדם את הרכבת". *