"אני אמנע את השחיתות במכרזים"

שר התחבורה, מאיר שטרית, מציג רשימת פעילות ענפה: בשנת 2006 מתוכננת השקעת שיא של 8 מיליארד שקל בתשתיות תחבורה, מתוכם 20% במימון פרטי, שורה של פרויקטים תקועים שקודמו - כביש 431, 531, מנהרות הכרמל, קטע 18 בכביש חוצה ישראל, הרכבות הקלות, השקעות ברכבת, תוכנית הפיתוח של החברה הלאומית לדרכים (מע"ץ החדשה), ירידה של 11% במספר ההרוגים בתאונות דרכים (נוקש על השולחן ומוסיף טפו טפו).

שטרית יורד לפרטים ומפגין בקיאות מרשימה בעלויות, בהחלטות מעצבנות של ועדות התכנון ובמחלוקות מול האוצר. לקראת תוכניות העבודה בשנת 2006 מתכוון שטרית, בשיתוף מנכ"ל משרדו הנכנס, אריה בר, "לבצע שינוי יסודי בהתנהלות המשרד. לשים קץ לרודנות של משרד האוצר בתחום התחבורה, למגר את טרור המתמשך בוועדות התכנון ולשים קץ לבלגן במכרזים".

גלובס: ברשימה שאתה מציג כהישגים, חלק מהפרויקטים מעוכבים שנים. בקטע 18 בחוצה ישראל למשל, החוזה טרם נחתם.

שטרית: "חלק גדול מהעיכוב בפרויקט בכלל ובקטע 18 בפרט נבע קודם כל בשל מלחמה פנימית במשרד האוצר בין אגף התקציבים והחשב הכללי, ואח"כ בינם לבין דרך ארץ. מה זה השיגעון הזה? אני הייתי צריך לתווך בין שני אגפים בתוך האוצר. ההתנהלות של פקידי האוצר היא לא פעם טיפשית וקצרת ראייה. היום כל פרויקט תחבורה שמפורסם בשיטת ה-PPP (מימון פרטי) מנוהל ע"י האוצר, באמצעות אגף החשב הכללי. נכון שבוועדת מכרזים יושבים נציגי משרד התחבורה ודרך זה יש לנו שליטה. אני אומר, עם כל הכבוד, אין להם שום יתרון יחסי על פני משרד התחבורה, אלא להיפך. אם אני הייתי צריך להשלים את העיסקה מול דרך ארץ, בתוך שבוע או שהיה נגמר חוזה או שהם היו בחוץ".

- מה הבעיה בהתנהלות של פקידי האוצר?

" ויכוחים פנימיים בתוך האוצר. אגף תקציבים והחשב הכללי רואים את הדברים בראייה שונה. כביש חוצה ישראל הוא דוגמה קלאסית להדגים איך המלחמות בתוך האוצר מעכבות פרויקטים חיוניים. זה יכול היה להמשך עד היום. אני הכרחתי את ביבי לשבת איתי, יחד עם החשב הכללי וראש אגף התקציבים ולחתוך את העניין הזה ונגמר. אגף התקציבים מאוד מפחד מלהתחייב על פרויקטים ארוכי טווח. באגף התקציבים הם חוטפים חררה כל פעם שאני לוחץ על ה-PFI (היזם מממן ובונה, המדינה שוכרת). בפרויקט כזה אי אפשר לבצע קיצוץ בתקציב. הם לא מבינים, שתשתיות זה בדיוק הקייס שאסור למשרד האוצר לסגת ממנו. הפקידים באוצר מסתכלים תמיד דרך החור של הגרוש. צריך להסתכל בחור של הגרוש, אבל בפרספקטיבה הרבה יותר רחבה והרבה יותר עמוקה. וזו לא החלטה של הפקידים. זו החלטה של שר האוצר".

- ההתנגדות ל-PFI מובנת, יש להם פחות גמישות תקציבית.

"רק בגלל העובדה שזה מקשיח את התקציב לא נקדם תשתיות? אני לא מקבל את זה. שווה לי להקשיח את התקציב כדי שהממשלה לא תוכל לחלק כספים לכל מיני מטרות שאין להם שום שחר בגלל הסכמים קואליציוניים. זה דווקא הגיוני מזווית ראייה של האוצר, במיוחד בשל התועלת הכלכלית המיידית שיש לפיתוח תשתיות. יש דבר אחד שהאוצר לא עושה חשבון כזה של הקשחת תקציב - בחובות. מצדי שיתייחסו להשקעות בתשתיות כחובות. המדיניות חייבת להשתנות".

- מה היית משנה?

"לפרסם מסה של פרויקטים בשיטת PFI. גם כבישים חדשים, גם תחזוקה. אם אני לא מתכוון לסגור את המדינה אין לי מה לפחד מ-PFI. זאת הדרך היחידה שאני יכול לפתח תשתיות בהיקפים גדולים. זה מה שאני הולך לעשות בחברה הלאומית לדרכים - תחזוקה ב-PFI. עם תקציב של נניח 700 מיליון שקל לתחזוקה אני יכול לצאת לכמה מכרזים במקביל לתקופה של 25 שנה. במקום לקבל כביש 1 אני אעשה 20 במקביל".

- עלויות המימון מייקרות את הפרויקטים במידה ניכרת.

"שווה לי. מה האלטרנטיבה? עלויות המימון הללו, אם אני לא סופג אותן אני סופג אותן בתאונות דרכים פי אלף יותר חזק, והנזק למשק גדול פי מאה. עלויות המימון הן שוליות בהשוואה לתועלת של ביצוע התשתיות בזמן".

- PFI היא מילת קסם?

"לא בהכרח, זה תלוי ביישום. אנחנו למשל מקצים לתשתיות נניח 3 מיליארד שקל לשנה. ואני אגיד, תשמעו, אני מוכן להתחייב ב-25 שנה קדימה כל שנה 3 מיליארד שקל, זה אומר שאני יכול לצאת לדרך עם תקציב של 75 מיליארד שקל באופן מיידי. היתרון הוא אדיר. בשנות ה-50 היה את שיר שמאוד אהבתי (שטרית מתחיל לשיר - בתשלומים בתשלומים, כל דבר בתשלומים, כל המשכורת הולך למכולת, איי איי בתשלומים). PFI זה כמו לקנות בתשלומים. זאת הדרך לעקוף את המגבלה התקציבית הקיימת ולתת תשובה אמיתית ומהירה לבעיות תשתיות".

- ולמה לא BOT?

"BOT הוא הרבה יותר מסובך, ואורך הרבה זמן. גם המכרז ובעיקר הסגירה הפיננסית. ברכבת קלה בירושלים לקח למעלה משנתיים להגיע לסגירה פיננסית - זה טירוף. בפרויקט BOT המדינה משלמת למעשה את עלות הפרויקט באמצעות מענק ההקמה, וזה לא רק שמכביד על התקציב כי מדובר בסכום גדול, אלא שהעלות יקרה בשליש בממוצע ביחס לפרויקט תקציבי. למשל, עלות הקו האדום ברכבת הקלה בת"א היא 10 מיליארד שקל. הפרויקט גם נמשך שנים וגם יקר בלפחות שלושה מיליארד שקל אם היינו מבצעים בתקציבי. קודם כל היה אפשר להתחיל לעבוד מזמן. שנית, היינו חוסכים מתוך ה-10 מיליארד שקל לדעתי שליש מהכסף. מאידך, היתרון של BOT - המדינה אומרת אני לא יודעת להפעיל רכבת. כשקבלן לוקח להפעיל רכבת הוא יבנה אותה בצורה היעילה ביותר, הזולה ביותר, הכי טובה לו מבחינה רווחית. וזה נכון. אבל המחיר שמשלמים על זה הוא מאוד גבוה".

- זאת טעות לקדם את הפרויקט הרכבות הקלות ב-BOT?

"לא היתה אלטרנטיבה אחרת. בתל-אביב, בדיעבד, אני חושב שצריך היה לפצל את הפרויקט. למשל, את כל חפירת המנהרות לביצוע תקציבי. אז הייתי יכול לשתף בתחרות לא 3 חברות, אלא עשר קבוצות. מה שקורה היום במכרזים האלה, שהקונסורציום שזוכה לוקח קבלן משנה, הוא עושה לעצמו שלייקס והבנקים עושים עליו עוד שלייקס ועורכי הדין עוד שלייקס על שלייקס, כל שלייקס כזה זה עוד כסף. במכרז הרכבת הקלה בת"א אני מאמין שכמעט כל ההשקעה של הקבלן תמומן ממענק של המדינה".

- מה לדעתך יש לעשות במכרזים עתידיים של הרכבות הקלות?

"המדינה צריכה לצאת לביצוע במימון תקציבי בקווים נוספים. אני חושב שעיריית ת"א צריכה לקחת על עצמה את הביצוע של הקו ולממן אותו באמצעות אגרות מפיתוח עסקי של מרכז העיר. עיריית ת"א רוצה שבמרכז העיר יעברו רק קווים תחתיים. יכול להיות שהם צודקים. אני לא פוסל את זה. אני בהחלט מבין את ראש העיר ת"א, אז שייקח את היוזמה ויבצע בעצמו וידאג למימון".

- זו עוד שנה קשה לתשתיות, החברה הלאומית לדרכים החדשה עדיין פועלת בעצלתיים, והרכבת כל הזמן תחת ביקורת חריפה.

"השנה מבחינת החברה הלאומית לדרכים הכל מת. השינוי יתחיל ב-2006. שגינו באופן בה נוהל המו"מ מול העובדים. שנה וחצי נמרח המו"מ, ולענף התשתיות נגרם נזק גדול. מע"ץ השנה פעלה בווליום מאוד מאוד נמוך. הפרויקטים היחידים שפעלו השנה הם פרויקטים המשכיים. המבחן האמיתי של החברה הלאומית לדרכים מתחיל עכשיו. עכשיו אין להם תירוצים. יש תוכנית, יש תקציב ברור, יש תוכנית עבודה, בדיוק מה הם צריכים לעשות.

"אנחנו הודענו להם ולחברות העירוניות, שנבצע שינוי בכל שיטת ההתקשרויות וניהול המכרזים. אני אמנע את כל הניסיונות של הסיבונים והשחיתויות והוויכוחים במכרזים. כל המכרזים במשרד התחבורה יהיו אחידים. הקבלנים לא יתמחרו מכרז לפי סעיפים, אלא מחיר גלובלי שאנחנו קובעים מהו לכל סעיף. זה ימנע מצב של ניסיון לזכות במכרזים במחירי הפסד. שיטה זו תשים קץ לכל הקומבינות והשחיתויות".

- היית עד לתופעה של שחיתויות במכרזים?

"אני לא יודע באופן קונקרטי, אבל יש שמועות. הדרך הזו מבטיחה פחות פרצות. אנחנו רוצים לסתום את החורים".

- רכבת ישראל מאכזבת השנה בכל הפרמטרים: פיתוח, בטיחות, תפעול.

"הרכבת היא עדיין חברה בהתהוות. אני ער לביקורת, שברובה מוצדקת ואני מקבל אותה. לא מזמן הייתי בדיון בדו"ח מבקר המדינה על הקו בית שמש- ירושלים. אני מסכים עם כל מילה של ביקורת. זה היה מלכתחילה מטומטם לדעתי לעשות את הקו הזה. זה היה די טיפשי לדעתי לנסות לשדרג מסילה מימי הטורקים. יש לזה אולי ערך היסטורי נחמד, תיירותי, אבל לא בשביל זה משקיעים כל כך הרבה כסף. הרכבת עברה משבר גדול מאוד, על רקע התאונות הקשות, המנכ"ל הקודם, קשיים בתפעול וביישום תוכנית הפיתוח. אני בטוח שכל זה ישתנה".

- אתה יכול להצביע על הבעיה ברכבת?

"ברכבת לא הייתה בהירות מספקת של מה עושים ומתי ובאיזה לו"ז. זאת בעיקר בעיה של ניהול. הניהול ברכבת היה בעייתי. המנכ"ל הקודם, שהיה לו ידע עשיר בתחום רכבות, היה חסר ניסיון בניהול אופרציה ענקית. הרכבת שילמה שכר לימוד, ואני חושב שהדברים משתפרים בצורה משמעותית מאוד. גם מינוי מנכ"ל חדש, והעבודה מול חברת בקרה צמודה, תביא לשינוי ולשיפור".

- אתה לא חושש מפספוס הזדמנות ברכבת?

"לא. אני עדיין חושב שהרכבת עשתה מהפיכה. הרכבת הסיעה בשנה שעברה 26 מיליון נוסעים והמספר הולך וגדל. עם הזמן הם רוכשים ניסיון, גם ברכישה בציוד. רכש הרכבת הוא לב הבעיה בתפעול. חוסר בקרונות לא מאפשר לעמוד בלוחות זמנים".

גם ברכבת, כמו בגופים אחרים במשרדך, התגלו ממצאים על חריגות גדולות בתוכנית הפיתוח.

"הפספוס לדעתי הוא בתכנון. לוקחים מתכננים במחיר הזול ביותר שיכולים. מקבלים תכנון שטחי ורדוד. חוסכים ב-8% שזה התכנון ואח"כ מבזבזים פי שתיים בביצוע. בתכנון יותר טוב אתה חוסך בביצוע. כך זה בכל התשתיות".

- יש הרבה ביקורת על תוכנית הפיתוח וחלק גדול של הקווים אינם כדאיים כלכלית.

"תפקידה של הרכבת היא לסלול מסילה לכל עיר בינונית בארץ. הבחינה לא יכולה להיות כלכלית, והרכבת הוא גוף מסובסד. לתושבי שדרות הוא עכו לא מגיע לנסוע ברכבת לתל אביב כי מישהו קבע שהקו לא כלכלי? זה אבסורד. הרכבת היא חלק משירות חובה שהמדינה נותנת לאזרחיה".

- חלק גדול מתוכנית הפיתוח של משרד התחבורה מתעכב בשל העדר אישורים סטטוטוריים.

"זו נקודה רגישה. אחד הדברים שמציקים לי מאוד זה התנהלות ועדות התכנון. לעיתים בשביל לקבל אישור לבצע כביש או תשתית לוקח 10 שנים. אני מתכוון לשנות את המצב הזה בדרך של חקיקה חדשה, בחוק תכנון לאומי של תשתיות לאומיות, כדי לגרום להאצת התהליכים. זה לא מתקבל את הדעת שהמדינה נתונה לטרור של ועדות התכנון, זאת צרה צרורה. ועדות תכנון ובנייה, שמורכבות ברובן מנציגי הממשלה, הם הראשונים שמטרטרים את הממשלה לאורך שנים".

- אבל הוועדה לתשתיות לאומיות נחשבת לאלטרנטיבה טובה.

שטרית: "הוועדה לתשתיות לאומיות יותר טובה אבל היא לא מספיק מהירה. נדרש שינוי יותר מהותי. אין שום סיבה בעולם שהמדינה תעמוד על ברכיה לפני כל מיני גופים וועדות כדי לקדם תוכנית. ועדות התכנון מטרטרות את כל המדינה, כאילו הם יודעים יותר טוב מכל המתכננים ומכל האנשים מה נכון לעשות מה לא נכון לעשות. היום כדי לאשר כביש זה יכול להגיע לעשר שנים. זה נורמלי? את זה אני מקווה לשנות. ואני לא ארפה מזה".