ליאון: לאוצר אין ברירה אלא לאשר את התוספת התקציבית לרכבת

לדבריו, אם רוצים לעמוד בהחלטת הממשלה לחיבור כל הרשויות הנזכרות בתוכנית הפיתוח לרשת המסילה, ולהתחייב להקמת מערכת רכבות פעילה, עם רמת שירות, דיוק ובטיחות גבוהה אז תוספת התקציב היא הכרחית.

בדיונים פנימיים שמתקיימים בין נציגי האוצר לרכבת ישראל, מתברר כי יש נכונות לאשר את התוספת התקציבית הנדרשת. בכיר במשרד התחבורה אמר, כי הדרישה של הרכבת היא אינה בבחינת תוספת וכולם מבינים שהחיים לא מסתיימים בתום תוכנית החומש הנוכחית. לדבריו, ההשקעות ברכבת ימשכו. דרישות הרכבת כיום הן מבוססות, רציניות ומתקבלות על הדעת ולכן ישנה נכונות לאשר את התוספת הנדרשת, קבע.

"גלובס" פירסם בשבוע שעבר, כי לרכבת ישראל דרושה תוספת תקציבית של 10 מיליארד שקל ליישום תוכנית הפיתוח. הפער התגלה בעקבות דו"ח של חברת הבקרה פי.בי (פרסונס ברינקרהוף) שקבעה, כי הרכבת תידרש להוסיף 4 מיליארד שקל לפרויקטים בתוכנית החומש, מיליארד שקל להפרדות מפלסיות, 2.5 מיליארד שקל לרכש רכבתי, ו-2.5 מיליארד שקל לפרויקט המסילה הרביעית באיילון, פרויקטים שלא נכללו בתוכנית המקורית.

בתחקיר שפורסם בגלובס נדל"ן במאי 2005 נאמר, כי תוכנית הפיתוח של הרכבת תאלץ לעבור תיקונים מהותיים. במאי 2005 נכתב כי "רכבת ישראל תתקן את תוכנית הפיתוח כדי להתמודד עם ליקויים בתכנון, בהערכת עלויות ובנוהלי עבודה".

ממצאי התחקיר התבססו על טיוטת דו"ח של חברת הבקרה שמצאה חריגות של מאות מיליוני שקלים ב-15 פרויקטים שנבדקו אז, חריגה של 1.18 מיליארד שקל.

עד היום פי.בי כמעט והשלימה את בדיקת כל הפרויקטים והגיעה למספר מסקנות יסודיות:

" יש לקדם בדחיפות את פרויקט המסילה הרביעית באיילון. לדעת פי.בי, המסילה היא פרויקט שבלעדיו התנועה ברשת המסילות המתוכננת תיתקע. כבר ב-2008 צפוי להיות עומס רכבות באיילון, אך למרות זאת תוכנית המסילה הרביעית באיילון לא נכללה בתוכנית החומש.

" יש להזמין ציוד ב-2.5 מיליארד שקל כבר בשלב תוכנית החומש. פי.בי ציינה, כי ללא הרכש, רכבת ישראל תמצא את עצמה בתום תוכנית החומש עם רשת מסילות, אך עם מחסור חמור בקרונות דבר שיגרום לרמת שירות ירודה.

" הפרדות מפלסים בין דרכים ומסילות הן הכרחיות למניעת תאונות במפגשי מסילה-כביש.

" רכבת ישראל נדרשת לעדכן את האומדנים לביצוע פרויקטים בשל שיטת הוצאות בלתי צפויות, לשיעור גבוה יותר וכן לעדכן את העלויות בשל אומדנים שגויים.

דירקטור ברכבת אמר, כי הבעיה העיקרית היתה במחסור במומחיות מסילתית. הנושא הרכבתי היה בחיתוליו ולכן התגלו טעויות מהותיות בבסיס תוכנית הפיתוח, אמר.

לדבריו, האומדנים שנתנה הרכבת ב-2003 היו סתמיים שלא היו מעוגנים ומבוססים. הפרויקטים התייקרו כיוון שבהגעתם לשלב התכנון המפורט התגלו דרישות סטטוטוריות שאף אחד לא צפה; תוכנית הפיתוח לא הסתכלה לטווח של מעבר לחמש שנים; לא הסתכלו מטר אחר קדימה אחרי 2008, אמר.

לדברי אותו גורם, גם הניהול הקודם ברכבת מנע תהליך חשיבה מסודר. היעדר ביקורת ובקרה גם הם תרמו לעובדה שתוכנית הפיתוח היתה תוכנית לא מוצלחת במתכונת המקורית. כיום, הנהלת הרכבת מתנהלת באופן רציני, תוך שיתוף פעולה אמיתי מול כל הגורמים הרלוונטיים, קבע.

ליאון מגן על תוכנית הפיתוח ומסביר: "מבחינת הרכבת התוספות היו ידועות מראש. לעניין הציוד הרכבתי, לכולם היה ברור שרכבת ישראל צריכה לרכוש רכבות לאחר תוכנית הפיתוח. יש חשיבות לבצע את הרכישה כבר בשלבים מוקדמים ובשביל זה אני צריך לקבל אשראי, כי הציוד יגיע רק לאחר שאני אסיים את כל הפרויקטים. אותו דבר לגבי המסילה הרביעית באיילון - לפרויקט זה חשיבות קריטית, אבל צריך לבצע פרויקט זה רק עם סיום תוכנית הפיתוח".

ליאון מדגיש, כי "אין חריגות בדיעבד. פי.בי מצביעה על ליקויים פוטנציאליים וחריגות עתידיות פוטנציאליות. למעשה חברת הבקרה מונעת בזבוזים שיכלו היו להיווצר אם היינו מבצעים את התוכניות כפי שתוכנן במקור. פי.בי. לא באה בטענות לגבי בזבוזים שכבר בוצעו".

ליאון אמר עוד, כי הרכבת עובדת יחד עם חברת הבקרה ומפנימה את הביקורת.