מאחורי ההחלטה של טורקיש להפסיק לטוס לישראל עומד אדם אחד בלבד

החלטת חברות התעופה הטורקיות טורקיש איירליינס ופגסוס לוותר על הסלוטים (חלונות זמן של המראות ונחיתות) שלהן בישראל אינה החלטה עסקית או אפילו ביטחונית. זו החלטה מדינית־פוליטית של נשיא טורקיה רג'פ טאייפ ארדואן, שבאמצעות הכלים של ממשלת טורקיה מחזיק ביד רמה את כל ענף התעופה המקומי.

● החרם הטורקי: חברות התעופה שמוותרות על הסלוטים בנתב"ג ולא יחזרו בקרוב לטוס לישראל
● עם מנכ"ל ישראלי, חברת התעופה שמבטלת לחלוטין את כל הטיסות לישראל

ראשית, ממשלת טורקיה אוחזת ב־49.12% מההחזקות בטורקיש איירליינס, החברה שמדורגת במקום העשירי בעולם בשווי השוק, עם 11.43 מיליארד דולר. כשעוסקים בפגסוס, בעלת השליטה היא ESAS החזקות, עם 52.81% - הרבה יותר מבעלי אינטרס כמו HSBC (1.3%) או זיראאט (0.57%). כשצוללים לעומק האינטרסים, ניתן בנקל להבין את הקרבה של אחד מאילי ההון המקומיים ויו"ר ESAS, עלי סבנג'י, לארדואן.

העיתון הטורקי "אברנסל", המזוהה עם השמאל הטורקי, פרסם לפני כחודש כי פגסוס, שסיימה את השנתיים האחרונות עם רווח נקי של 34 מיליארד לירות טורקיות (כ־880 מיליון דולר), רכשה 44 מטוסים חדשים באמצעות מענקים מהמדינה. כדי להבין עד כמה הקלות המס לחברות התעופה הטורקיות הן שיטה ותיקה של ארדואן, צריך לצלול לרגע לעומקן.

 מטוס של חברת התעופה פגסוס / צילום: מירב מורן

קנייה מסיבית של מטוסים

אי־שם ב־2009, ממשלת טורקיה החליטה להפעיל תוכנית תמריצים לרכישת 100 מטוסים: 50% מענק ל־84 מתוכם, ו־15% ל־16 הנותרים. בדצמבר האחרון הגיעה פגסוס להסכם עם בואינג על 200 מטוסים: 100 בהזמנה, ו־100 נוספים בבחינה. אם לוקחים את אותם 100 מטוסים במחיר שוק לפחות 100 מיליון דולר, אז סך ההשקעה עומד על 10 מיליארד דולר. מענק של 50% ל־84 מטוסים בשווי 8.4 מיליארד דולר, שווה ל־4.4 מיליארד דולר. בד־בבד, מענק של 15% ל־16 מטוסים בשווי 1.6 מיליארד דולר שווה ל־240 מיליון דולר. מחברים ביחד ומגיעים ל־4.44 מיליארד דולר - מחיר של 44 מטוסים.

זוהי המחשה מספרית לקשר הקרוב של ארדואן לסבנג'י, כמו לאילי הון רבים - והוא לא מתיימר להסתיר זאת. בין ביקורת כזו על ישראל או אחרת, נשיא טורקיה השיק בדצמבר 2023 את המסלול השני בנמל תעופה סביהה גוקצ'ן במזרח איסטנבול, הבסיס המרכזי של פגסוס. תוך כדי נאומו הוא שאל "היכן מר עלי?", ועקץ אותו: "מר עלי, תראה, עכשיו יש את המסלול השני פעיל. עכשיו טורקיש איירליינס תקנה 300 מטוסים". לאחר מכן סבנג'י השיב: "אנחנו גם נרכוש 150".

ארדואן לא מעוניין במטוסים הללו בשביל הפרנסה של עובדי טורקיש איירליינס או פגסוס, כי אם לטובת הוורסטיליות המדיני שאלו מאפשרים לו. כך, למשל, כשלושה שבועות בלבד לאחר שנחשף בגלובס על אמברגו הסחר של טורקיה על ישראל, טורקיש איירליינס הכריזה על חידוש הטיסות לבירת אפגניסטן, קאבול - על אף משטר טליבאן. מדובר בטיסות שבועיות סדירות ששבו, בתום הפסקה בת שלוש שנים.

את ארדואן לא מעניינים שיקולים עסקי בתחום התעופה

לצד זאת, אם חפצה נפשו של אזרח טורקי בטיסה זולה לביירות, אפילו מחר, הוא יכול להיכנס לאתר פגסוס ולהשתמש בטיסות היומיות שלהם לביירות. בניגוד לישראל, ארדואן דאג, כמובן, לכל אחת ממדינות החסות שלו, זו החדשה סוריה וזו הישנה סומליה: טורקיש איירליינס כבר מפעילה שלוש טיסות בשבוע לדמשק, ובמקרה של המדינה הנחשלת ביותר באפריקה ואחת הפחות בטוחות בה, סומליה, אפילו יש טיסות יומיות.

השורה התחתונה ברורה: את ארדואן לא מעניין שום שיקול עסקי בתחום התעופה, שהרי קו תל אביב-איסטנבול היה הרווחי ביותר של טורקיש איירליינס במשך שנים רבות, בזכות הקונקשנים הרבים למזרח הרחוק, לאירופה ולצפון אמריקה. 286 היעדים שמפעילה טורקיש איירליינס, שנמצאת במקום החמישי בעולם באספקט זה, משקפים את הרצון של אנקרה לממש יכולות מדיניות - ולא כלכליות.

בסיכומו של דבר, לטורקיש איירליינס ולפגסוס היו בישראל סלוטים נפלאים, עם שעות מעולות. הנקודה שבגינה שתיהן "בחרו" - או ליתר דיוק ארדואן בחר עבורן - שלא לחזור, נעוצה בכך שבאנקרה מפנימים היטב כי הפסקת אש ארוכת־טווח בין ישראל לבין חמאס לא צפויה בעת הקרובה.

כפי שהלחצים הפוליטיים הפנימיים הביאו את ארדואן להטלת אמברגו הסחר על ישראל, הוא מבין היטב כי בסיס קהל המצביעים שלו לא יקבל חידוש טיסות לישראל. וכך, נדבך משמעותי נוסף ביחסי ישראל־טורקיה נגוז לטובת השאיפה של נשיא טורקיה לבצע שינויי חוקה, שיאפשרו לו להתמודד - שוב - בבחירות ב־2028.