שינוי תפיסתי: בתחבורה עברו לתוכניות רב-שנתיות, בתקציב גדול ומראש

שתי חברות ממשלתיות - רכבת ישראל והחברה הלאומית לדרכים (מע"ץ החדשה) כבר מצוידות בתוכניות רב-שנתיות להשקעה כוללת של למעלה מ-40 מיליארד שקל.

זהו ללא ספק ההישג המרשים ביותר של משרד האוצר והתחבורה בתחום זה. לא עוד ויכוחים חוזרים מדי שנה על כל שקל שנדרש לטובת פרויקט מסוים, אלא מישנה מסודרת, ארוכת שנים ומתוקצבת.

הממונה על התקציבים במשרד האוצר, קובי הבר, אמר כי "לתוכנית רב-שנתית, ולראייה לטווח ארוך בנושא תשתיות, יש חשיבות רבה. אגף התקציבים עבר לעבוד בשיטה זו בחברה הלאומית לדרכים, ברכבת, בנמלים ובגז הטבעי. כל שקל שמושקע במסגרת זו מביא לתועלת גבוהה יותר".

לדבריו, ב-2006-2010 תשומת הלב העיקרית תופנה בעיקר למימוש הפרויקטים, לוידוא ביצוע, בקרה ופיקוח על החברות המבצעות.

" החברה הלאומית לדרכים - לראשונה בתולדותיה תעבוד החברה על-פי תוכנית עבודה רב-שנתית ל-2006-2010, בהיקף של 19 מיליארד שקל. תוכנית ההשקעות כוללת השקעה בפיתוח כבישים בהיקף של 10.8 מיליארד שקל, אחזקת כבישים בהיקף של 3.9 מיליארד שקל, תכנון פרויקטים - 550 מיליון שקל, מו"פ וסטנדרטיזציה - 65 מיליון שקל, בקרת תנועה - 280 מיליון שקל.

זו הפעם הראשונה שהחברה תעבוד על-פי תוכנית מערכתית, מעבר לתקציב הידוע מראש. החברה, בראשות המנכ"ל אלכס ויז'ניצר, ערכה שינויים יסודיים במבנה המכרזים, הדרישות בהם ותרבות העבודה.

ב-2006 אמורה החברה הלאומית לדרכים לפרסם מכרזים בתחום הפיתוח בהיקף של 2.25 מיליארד שקל. זהו סכום גדול בהשוואה לשנים הקודמות בהן החברה פירסמה מכרזים בהיקף של 700-800 מיליון שקל.

שתי נקודות חולשה בקשר לחברה הלאומית לדרכים, מתייחסות ללוח הזמנים בגיבוש התוכנית ואישורה. הראשונה, נבעה בעיקר מהתמשכות התהליכים מול עובדי החברה.

נקודה שנייה מתייחסת להיקף הכספי של תוכנית הפיתוח. החברה הלאומית לדרכים תיכננה לקדם תוכנית בהיקף של 27 מיליארד שקל, אך האוצר אישר רק 19 מיליארד שקל. כתוצאה מכך נאלצה החברה הלאומית לדרכים לגרוע מתוכנית החומש 27 פרויקטים, ביניהם פרויקטים בעלי חשיבות תחבורתית גבוהה, כמו למשל הרחבת כביש מס' 1 ת"א-ירושלים, כביש 39, כביש רוחב ליד חדרה, מחלף מורשה, מחלף שפירים ועוד.

" רכבת ישראל - שנת 2005 תיזכר כשנה לא מוצלחת במיוחד עבור הרכבת. הרכבת נדרשה להתמודד מול בעיות מהותיות בנושא בטיחות, שירות ותדירות נסיעה, מחסור חמור בציוד ובעיות קשות בניהול החברה.

רכבת ישראל, במקביל לקידום תוכנית הפיתוח, נאלצה להתמודד מול בעיות מהותיות שהתגלו כתוצאה מהזנחה מצטברת של שנים.

תחילתן של הפרשות ביוני, בו אירעה תאונת רכבת קשה בסמוך לקיבוץ רבדים ובה נהרגו 8 נוסעים. מאז ועד היום אירעו ברכבת תאונות רבות במפגשי מסילה-כביש. תאונות אלה חידדו את הבעייתיות היסודית בתחום הבטיחות ברכבת. רכבת ישראל התעשתה וקיבלה 1.25 מיליארד שקל לטובת ביצוע הפרדות מפלסים ב-69 מפגשים בין מסילות לכביש, אך חלק גדול מהם מתעכב בשל העדר אישורים סטטוטוריים מתאימים.

מהבחינה הזו רמת הבטיחות ברכבת ישראל עדיין רחוקה מלהשביע רצון. למרות שחלק גדול מהתאונות נגרמות כתוצאה מנהיגה לא אחראית של נהג הרכב הפרטי, עדיין באחריות הרכבת למנוע את המפגש בין רכב לרכבת.

רכבת ישראל שמקדמת במרץ תוכנית פיתוח להשקעות של 20 מיליארד שקל, מצאה את עצמה ב-2006 עם מחסור חמור בציוד דבר הגורם לשיבושים בתנועת הרכבות. הרכבת, במסגרת תוכנית החומש, נערכה לביצוע רכישת ציוד נייד בהיקף של 2.5 מיליארד שקל, אך נדרשה להכפיל את התקציב ולהוסיף 2.5 מיליארד שקל לקראת תום תוכנית החומש.

תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל התגלתה ב-2005 כתוכנית חסרה, שאינה מבטאת נאמנה את הצרכים האמיתיים. לתוכנית הפיתוח החמש-שנתית של רכבת ישראל נדרשת תוספת תקציבית של 10 מיליארד שקל, בהתאם להמלצות של חברות הבקרה.

חברת פרסוננס ברינקהוף (פי.בי) המליצה להכליל כבר בתוכנית הפיתוח הנוכחית את קידום פרויקט המסילה הרביעית באיילון, תוספת של רכש רכבתי בהיקף של 2.5 מיליארד שקל, תוספת של מיליארד שקל להפרדות מפלסים ו-4 מיליארד שקל להשלמת הפרויקטים בתוכנית החומש.

רכבת ישראל, שמקבלת גיבוי מלא ממשרד האוצר והתחבורה, מנהלת מגעים לאישור התוספת. יש לציין לזכותה של רכבת ישראל, שהיא מפנימה את הביקורת ומכניסה שינויים בעבודתה.

הרכבת, בראשות היו"ר משה ליאון, עברה טלטלה קשה ב-2005. השיא היה במשבר החריף בין ליאון לבין המנכ"ל הקודם, יוסי מור, שנאלץ לפרוש.

ליאון שנכשל בבחירת המנכ"ל הקודם, יכול בינתיים לרשום הצלחה במינויו של עופר לינצ'בסקי לתפקיד המנכ"ל.

על אף הביקורת הצליחה רכבת ישראל להמשיך בתוכנית הפיתוח ולחנוך מספר קווים חדשים, ביניהם הקווים לדימונה ולאשקלון. רכבת ישראל, למרות בעיות קשות איתן נאלצה להתמודד, הסיעה למעלה מ-26 מיליון נוסעים ב-2005.

" פרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי (PPP) - גם בתחום זה יכולה מדינת ישראל לסמן לעצמה וי גדול. פרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי (בשיטת ה-BOT או ה-PFI) ידעו קשיים רבים בשנים האחרונות.

פרויקט מנהרות הכרמל לדוגמא, נתקע למעלה משבע שנים, המו"מ עם דרך ארץ בקטע 18 נמשך למעלה משנתיים, הסגירה הפיננסית של פרויקט הרכבת הקלה בירושלים ופרויקט חוצה ישראל התעכבו אף הם מעבר ללוחות הזמנים שנקבעו. ההישג החשוב בתחום פרויקטים אלה הוא שינוי שיטת המכרז וקביעת סטנדרטים חדשים במכרזים.

החשב הכללי במשרד האוצר, ירון זליכה, הביא לשינוי בתרבות המכרזים באמצעות פישוט המבנה ויצירת סטנדרטיזציה. משרד האוצר קבע, כי יזמים ומתמודדים יכולים להתייעץ ולשאול שאלות בשלב ההכנות למכרז, אך לאחר הגשת ההצעות ובחירת הזכיין, הם מחויבים לעמוד באופן מלא בתנאי החוזה.

תפיסה זו הביאה להצלחה גדולה בקידום המכרז לכביש 431, שקודם בשיטת ה-PFI. בכביש זה, מראשל"צ ועד מודיעין, עברה רק שנה מפרסום המכרז ועד לבחירת זכיין.

במסגרת שינוי הפלטפורמה הצליח אגף החשכ"ל בשיתוף עם חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נ.ת.ע) להפיח חיים גם בפרויקט הרכבת הקלה בת"א, שהיה מכרז מסורבל ובו נדרשו שינויים מהותיים. האגף הביא לחתימה מחודשת מול כרמלטון על הזיכיון להקמת מנהרות הכרמל. מדינת ישראל הפכה ב-2005 למדינה אטרקטיבית בעיני חברות תשתית בארץ ובעולם. ארבע מתמודדות הגישו הצעות לכביש 431, שש קבוצות רכשו את חוברת המכרז לכביש הרוחב 531, וארבע מתמודדות מבקשות להתחרות על פרויקט הנתיב המהיר בכניסה לת"א.

לעומת זאת, אגף התקציבים במשרד האוצר לא שש לקדם השקעות בתשתיות באמצעות הסקטור הפרטי ובטח שלא בשיטת ה-PFI.

פרויקט 531 שבו מענק ההקמה הוא 75% מהפרויקט הופך אותו לפרויקט תקציבי ולא לפרויקט PFI. הבעייתיות הגדולה של פרויקטים ב-PPP היא תשלום גבוה של מענק ההקמה.

עמדת אגף התקציבים באוצר היא ש-PFI היא שיטה לא נכונה לפרויקטים של כבישים, ו-BOT - כביש אגרה, נכון רק במקרים מאוד מסוימים. בכל מקרה במשרד האוצר מעדיפים להשקיע בתשתיות במסלול תקציבי.

" בקרה - משרד האוצר דרש להכניס חברות בקרה לפיקוח שוטף על פעילות החברה הלאומית לדרכים, רכבת ישראל, נ.ת.ע וכו'. חברות הבקרה מונעות חריגות, ומונעות ביצוע לא-יעיל של פרויקטים. הכנסת חברות בינלאומיות למשק הישראלי מחייבת את החברות הממשלתיות ליישר קו מול הביקורת ולהתייעל.

יוזמה זו היא של זליכה. חברות הבקרה, הפועלות שנה, הצליחו להצביע על תיקונים ושינויים מהותיים בהתנהלות המדינה בהשקעות בתשתיות.

" נמלים - בפברואר 2005 יצאה, בשעה טובה, הרפורמה בנמלי הים. הוקמו ארבע חברות: חברת נמלי ישראל (חנ"י) האחראית על הנכסים, חברת נמל חיפה, חברת נמל אשדוד וחברת נמל אילת.

עצם הרפורמה, שמבטיחה שלא יושבתו הנמלים כמו בעבר, ותחילתה של תחרות בשוק, היא הישג גדול במיוחד לאור הקשיים הרבים שליוו את המהלך.

בפועל חבלי לידה עדיין מעיבים על יישומה המוצלח של רפורמה זו. כך למשל, סכסוך פנימי בחברת נמלי ישראל בין היו"ר, דן תיכון, למנכ"ל, עמוס רון, מפריע להתנהלות התקינה של החברה. השאיפה של הנמלים לקבל לעצמם את ניהול נכסיהם, היא דרישה שעלולה להביא להלאמת הנמלים ולא להפרטתם.

ב-2005 טרם הצליחו חברות הנמלים להגיע להסדרים מול חנ"י לגבי דמי השימוש בנכסים, ולהגיע להסדר לעניין עלויות המימון. טרם התגבשה הרפורמה בתעריפים שהיא לב ליבה של הרפורמה בנמלים.

ההישגים החשובים של הרפורמה הם תחרות על לקוחות בעיקר בין נמל אשדוד ונמל חיפה, קיצור זמני ההמתנה והשקט התעשייתי.

ועדות התכנון השונות עדיין מהוות מכשלה בקידום פרויקטים בתחום התשתיות גם בחברה הלאומית לדרכים, גם ברכבת ישראל וגם בחברות אחרות עדיין מתלוננים על סחבת ובירוקרטיה בלתי נסבלת באישור תוכניות.

שנת 2005 היא שנה שאופיינה בפחות עשייה פיזית ויותר עשייה בתחום של יצירת פלטפורמה להשקעות - עשייה חשובה לא פחות.

המבחן של השנים הבאות הוא ביישום תוכניות הפיתוח השונות תוך ניצול תקציבי מלא, עמידה בלוחות זמנים וביצוע פרויקטים ברמה איכותית.