"הרכב הפרטי הוא עדיין כלי התחבורה הדומיננטי וכך זה גם יישאר בעתיד"

לדבריו, "הרכב הפרטי הוא עדיין כלי התחבורה הדומיננטי וכך זה גם יישאר בעתיד. במרכזים מטרופולינים גדולים בעולם המערבי הצליחו לשנות את הפרופורציה בין נסיעה ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית. בפאריז ובלונדון שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית הוא 60%".

לדבריו, האוטובוס הוא כלי ההסעה המרכזי בתחבורה הציבורית ונתון זה יישאר גם לאור ההתפתחות המאסיבית בתחום הרכבות הקלות ותוכנית הפיתוח המשמעותית של רכבת ישראל. לדבריו, הדומיננטיות שלו אולי תרד כתוצאה מיישום תוכניות הפיתוח של הרכבות, אך הוא עדיין יהיה הכלי המרכזי.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל נאמד ב-1.5-2 מיליון איש ביום. ברכבת ישראל נוסעים בממוצע 100 אלף איש ביום, ובתום תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל, הצפייה היא כי ייסעו ברכבת 250 אלף נוסעים מדי יום. נתונים אלה מחזקים את דבריו של לנגר.

על-פי נתונים של משרד התחבורה, ברכבת הקלה בירושלים - הקו הראשון (מפסגת זאב ועד לשכונת בית הכרם בכניסה לעיר) יהיו 120 אלף נסיעות ביום. ברכבת הקלה בת"א צפויים לנסוע, על-פי התחזיות של משרד התחבורה, 350 אלף נוסעים ביום בקו האדום, הקו הראשון. ההצעות הכספיות למכרז הרכבת הקלה בת"א הוגשו בשבוע שעבר וע"פ הערכות, הקו האדום יפעל ב-2012.

בכנס שקיים משרד התחבורה הודגש, כי רוב תקציבי היבשה מופנים לתחבורה הציבורית. תקציב החומש של מינהל היבשה הוא 21 מיליארד שקל, מתוכו למעלה מ-60% מופנה לתחבורה הציבורית. כסף נוסף מושקע, בפיתוח מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ), סובסידיות ופיתוח מערכות אוטובוסים וכן השקעה של 13 מיליארד שקל ברכבות הקלות בירושלים ובת"א.

לדברי לנגר, "רק 40% מהתקציב מושקע בתשתיות כבישים. המהפך כבר קורה, כיום אין מצב שבו פרויקט שקשור לפיתוח התחבורה הציבורית ייתקע בשל מגבלה תקציבית. האוצר, יש לציין לשבח, ומשרד התחבורה שינו את הפאזה והעלו את פיתוח התחבורה הציבורית לסדר עליון. עדיין ישנם חסמים משמעותיים בקידום התוכניות, החסם הקשה ביותר הוא החסם התכנוני".

חרף ההשקעות בפועל וההשקעות המתוכננות עדיין התחבורה הציבורית לא משפיעה מהותית על השימוש ברכב פרטי. לנגר מציין, כי ברוב מדינות המערב 10% מכלל הנסיעות הן נסיעות בתחבורה ציבורית ו-90% מהן הן ברכב פרטי. בישראל הנתונים יותר טובים - 20% מסך הנסיעות נעשות בתחבורה הציבורית ו-80% ברכב פרטי, אמר.

לנגר מדגיש, כי "בתחבורה אין פתרון פלא. זהו פתרון מאוד מורכב וכולל הרבה צעדים: ניהול תנועה מתקדם, מדיניות של תקני חנייה, פיתוח נושא הנתיבים המהירים ואגרות הגודש". לדבריו, "רק ב-2008-2010 לקראת סוף העשור יבואו לידי ביטוי ההשקעות הכבדות. ההשקעות גם ברכבת וגם בפיתוח הכבישים וכן בפרויקטים מקבילים אחרים, יעשו שינוי דרמטי".

מנכ"ל משרד התחבורה, אריה בר, הוסיף כי "תוכנית-העל של משרד התחבורה היא להפעיל בכל עיר בישראל מרכזי תחבורה המשלבים את כל אמצעי התחבורה הציבורית: רכבת, רכבת קלה, אוטובוס ומונית ולאפשר לנוסעים להשתמש בכרטיס חכם אחיד".

לדברי בר, התשואה למשק מהשקעות בתחבורה הציבורית היא הגבוהה ביותר מתוך השקעות בתשתית תחבורתית.

בכנס הושם דגש מיוחד על מגזרים מיוחדים המשתמשים בתחבורה הציבורית. כך למשל, המגזר הערבי, המגזר החרדי ומגזר הסטודנטים. המגזר החרדי לדוגמא, המונה 500 אלף איש, מאופיין ברמת מינוע נמוכה ובאחוז גבוה של שימוש בתחבורה הציבורית.

במגזר הערבי נטען בכנס, יש פוטנציאל לשימוש בתחבורה הציבורית שאינו ממומש. חלק גדול מהיישובים הערביים אינו מחובר למערכות תחבורה ציבורית, או שמחובר למערכות מנוונות. לנגר מדגיש, כי מערכת תחבורה ציבורית חייבת להיות מותאמת לצרכים של ציבור הלקוחות. במגזר החרדי יש מקום לבחון את הדרישה של הציבור לקווי מהדרין ואוטובוסים לאירועים מיוחדים בקהילה.

דוגמא נוספת שנותן לנגר היא שיפור מערך התחבורה הציבורית במזרח העיר בירושלים. לדבריו, משרד התחבורה יזם פרויקט של שיקום התחבורה הציבורית בחלק זה של העיר. הפרויקט הצליח באופן שהגדיל פי 4 את כמות הנוסעים באזור זה מ-17 אלף נוסעים ביום, ל-80 אלף נוסעים, אמר.