"לראשונה תוקצב סכום כה גבוה לקווים לפריפריה"

רכבת ישראל צפויה לקבל תוספת לתקציב הפיתוח בהיקף של כ-8 מיליארד שקל. הסכום עדיין לא נסגר סופית, אבל העקרונות גובשו: התוכנית המקורית להשקעות בהיקף של 20 מיליארד שקל, לא תיתן מענה הולם לרשת המסילות המתפתחת. בהתאם לבקרה שנעשתה התגלו חסרים משמעותיים בציוד, צורך קריטי בביצוע הפרדות מפלסיות, וכצפוי חריגות מאומדנים בהיקף של 3 מיליארד שקל. משה ליאון, יו"ר דירקטוריון הרכבת, אומר כי תוכנית הפיתוח של הרכבת, בהיקף של 28 מיליארד שקל, היא השלב הראשון.

" התוספת שנדרשת מעידה שתוכנית הפיתוח המקורית לקויה.

"תוכנית הפיתוח המקורית הייתה מצוינת ואנו מבצעים אותה ככתבה. עם זאת, תוכנית הפיתוח הייתה בחיתוליה, ולא כל הקווים אושרו על-ידי ועדות התכנון השונות. הוועדות דרשו לבצע תוספות ושינויים, שהיו בעלי השלכות כספיות בהיקפים אדירים. לשמחתי, היום אנחנו במצב שכל הקווים אושרו סטטוטורית, ולא צפויות הפתעות נוספות. בסך הכול הסכום המדובר הוא 3 מיליארד שקל, בנוסף לכך תוקצבו מיליארד שקל להוצאות בלתי צפויות מראש. זה אמנם סכום גדול, אבל יחסית מדובר ב-15%. התוספות מתייחסות בעיקר לתוספת משימות - 4 מיליארד שקל של תוספות ופרויקטים שמצאנו לנכון להוסיף לתוכנית הפיתוח הנוכחית. נדגיש, שהיכולת לבצע שינויים תוך כדי ביצוע מעידה על עוצמה של הרכבת ולא על חולשתה".

" הממשלה תקצבה במקור 20 מיליארד שקל, וכעת הכניסה יד לכיס והוסיפה עוד 8 מיליארד שקל. על רקע אילוצים תקציביים, איך תסביר שלך ניתנת תוספת?

"אני חושב שמעבר להבעת אמון, יש כאן הבעת צורך ממשי בפיתוח הרכבת במדינה, ומה שלא נעשה עשרות שנים התבצע בשלוש השנים האחרונות ובחמש השנים הקרובות. בסופה של תוכנית הפיתוח, נקבל ישראל אחרת מבחינת תשתית והתיישבות. מצד אחד, הגדלנו את תוכנית הפיתוח ונוספו תקציבים, ומצד שני, פרסנו אותה על יותר שנים, כך שמבחינת עומס תקציבי נשאר אותו עומס.

"יש קונצנזוס מלא בין משרד התחבורה והעומד בראשו, ובין משרד האוצר והעומד בראשו, לגבי הצורך ברכבת במדינה. ואני יכול לומר, שבשנים עברו, אני מדבר על שנות ה-90, לא היה קיים קונצנזוס כזה".

" בתוספת לא נכלל תקצוב למסילה הרביעית באיילון, וזה בעייתי, בשל החשש מיצירת צוואר-בקבוק באיילון.

"אני חושב, שזה עניין סמנטי בלבד. אגף התקציבים שהתנגד לתקצוב בשלב הזה, העמיד 400 מיליון שקל לטובת תכנון וקידום של שתי תוכניות מפתח: המסילה הרביעית והמסילה המזרחית. בשנים הקרובות הרכבת תקבל תקצוב מיוחד לביצוע מיזמי המסילה הרביעית ו/או המסילה המזרחית, או שניהם. כולם מבינים שיש להם דרגת חשיבות עליונה. כרגע, הרכבת לא זקוקה לתקצוב מלא של המיזם הזה. איני מוצא סיבה שלא להיענות לבקשתם לדחות את ההחלטה על התקצוב המלא לשנים הבאות. אגף התקציבים נתן אישור עתידי לתקצוב העתידי".

" מדוע נלחמת על קווים פחות חשובים?

"גולת הכותרת בתוכנית הפיתוח הזו היא הגעת הרכבת לפריפריה. לעיירות פיתוח שונות. בלי הקמת הקווים הללו, כגון תל-אביב-אשקלון, נתיבות-שדרות-אופקים-באר-שבע; רכבת העמק לבית-שאן; ורכבת חיפה-כרמיאל, בלי קווים אלה, התוכנית חסרת בשורה חברתית-כלכלית לתושבי יישובים אלה.

"המיוחד בתוכנית הפיתוח הזו, שפעם ראשונה בהיסטוריה הכלכלית של המדינה מתוקצבים סכומים כה גבוהים להקמת קווי רכבת ליישובי הפריפריה השונים, דבר שיעמיד את תושביהם, יישובי עיירות פיתוח, בקו אחד עם המרכז. לכן נלחמתי שהקווים האלה יבוצעו בפועל. זוהי המהות האמיתית של הרכבת. המסילה הרביעית למשל, זה קו חובה מבחינת התפעול. תפקידי לדאוג לביצוע אותם קווים שיכולים, מסיבות שונות, להידחק הצידה. הממשלה החליטה, שכל יישוב עם 50 אלף איש, יחובר לרכבת, ותפקידי ליישם זאת".

" האם קירבתך לאוצר וללשכות השרים תרמה לקבלת התוספת ?

"אני לא חושב. עשינו מאמץ רב ברכבת לקבל את התוספות הנדרשות. כולם רוצים בהצלחת הרכבת, גם באוצר וגם בתחבורה. אני חלק מהעשייה הזו, אבל ההחלטה היא תוצר של שיתוף-פעולה ותמיכה של השרים והפקידים הבכירים".

" האם לאחר תקצוב ה-8 מיליארד שקל, יידרשו תוספות נוספות, הפתעות חדשות?

"אני מקווה מאוד שלא. אלא אם כן יהיו דרישות חדשות לקווים חדשים, או תוספת משימות. אנחנו, בכל מקרה, הכנו תוכנית אסטרטגית לרכבת עד שנת 2020. השלמת תוכנית הפיתוח אינה סוף פסוק. ברכבת נדרשות עוד השקעות. תוכנית הפיתוח היא רק השלב הראשון". "