"או אגרות, או פקקים"

הגודש בכניסות למטרופולין הוא בעיה בכל המטרופולינים בעולם. מעבר לחוסר הנוחות ול"עצבים", הפקקים גורמים לנזקים נוספים: אובדן זמן וייקור עלות ביצוע הנסיעות במונחי דלק וחלפים. נזק זה נאמד באירופה ובארה"ב ב-2-3 אחוזי תוצר. הגודש גורם להפעלת סרק ממושכת של מנועים, וכתוצאה מכך לפליטה רבה ומיותרת של מזהמים. קשיי הנגישות אל המע"ר, הנגרמים על-ידי הגודש, גורמים מחד לניצול לא מספיק של יתרונות הגודל והתשתית של המע"ר, ומאידך ליציאת עסקים ופעילויות אחרות מהמע"ר אל שולי המטרופולין, וכתוצאה מכך לאובדן שטחים ירוקים. בניסיון לפתור בעיה סבוכה זו, מקדמים כיום משרדי התחבורה והאוצר ונתיבי איילון את פרויקט הנתיבים המהירים. תכלית הפרויקט היא להתמודד עם בעיית הגודש בכבישים ועידוד התחבורה הציבורית. לשם שינוי, הקונספציה היא כלכלית ולא הנדסית. הפרויקט בא לנהל תנועה באמצעות ניווט הביקושים, ולא בא להגדיל היצע. לא מדובר בפטנט - המיזם הזה קיים במדינות רבות בעולם.

3 הצעות כספיות הוגשו בשבוע שעבר למכרז להקמת הפרויקט בתל-אביב ובירושלים. התוכנית מבקשת להקים נתיב שמיועד לתחבורה ציבורית, ועודף הקיבולת בנתיב יימכר לנוסעים ברכב פרטי - לפי מחיר משתנה בהתאם לעומסים.

הפרויקט בכניסה לתל-אביב מתייחס להקמת נתיב נוסף, רביעי, בכביש מס' 1, בקטע שבין נתב"ג למחלף קיבוץ גלויות. היזם שייבחר נדרש להקים בנוסף חניון ומערכת שאטלים - הסעה חינם, בתדירות של 5 דקות, לקריה בת"א ולבורסה ברמת-גן. השירות שינתן חינם ימומן באמצעות התשלומים של בעלי הרכב פרטי, שיבחרו לשלם תמורת שימוש ב"נתיב המהיר", מבלי לעבור לאוטובוס ב"חנה וסע". גובה התשלום ייקבע כך, שתישמר זרימה חופשית של התנועה בנתיב המהיר.

הפרויקט המקביל בירושלים לא נכלל במכרז המקורי, וההחלטה לצרף את הפרויקט היתה משיקולים של יתרון לגודל וחיסכון בעלויות תפעול. יתרה מכך, יש להניח שהפרויקט היה נתקע לשנים אלמלא הזדמנות זו.

האתגר העיקרי העומד בפני המיזם הוא לגרום לשינוי בדפוסי השימוש באוטובוסים. כיום מעטים המקרים בהם בעלי רכב פרטי נוסעים באוטובוסים. הצלחת הפרויקט היא מבחן חשוב להצלחת מיזם "הנתיבים המהירים", וזהו גם מבחן רחב יותר לפוטנציאל השימוש באוטובוסים.

לתוצאות מבחן זה השלכות חשובות על פיתוח התחבורה הציבורית בכלל. זהו פרויקט חלוצי, שלא התקבל באופן אוטומטי וזכה להתנגדות רבה מצד פוליטיקאים ואנשי מקצוע במשרד התחבורה. במשרד האוצר התאהבו בפרויקט ואימצו אותו בשתי ידיים. יוזם הפרויקט הוא ניצן יוצר, ראש מינהלת הנתיבים המהירים ולשעבר כלכלן ראשי בחברת חוצה ישראל. בראיון ל"גלובס" אומר יוצר, שהגיע הזמן לניהול הגודש באמצעות אגרות: "איפה שלא יהיו אגרות יהיו פקקים - זה חוק פיסיקלי כמעט".

גלובס: הפרויקט לא מצליח וגם לא מתיימר לפתור את העומסים בכניסה לערים.

יוצר: "הגודש בכבישים לא יכול להיפתר. לא חשוב כמה משקיעים בתחבורה ציבורית ובבניית כבישים נוספים. זו אמת אוניברסלית. בהונג-קונג 94% מהאנשים מגיעים בבוקר אל מרכז העסקים באמצעות תחבורה ציבורית מכל הסוגים, ואף על פי כן יש פקקים גדולים בכניסה. הסיבה נובעת מהעובדה, שאם הכבישים פנויים, אז אנשים נוסעים ברכב הפרטי. ממשיכים לנסוע ברכב הפרטי עד שהגודש גורם לכך, שהשימוש ברכב הפרטי נעשה לא נוח. הגודש הוא מנגנון שיווי משקל. מה שמאזן היום בין קיבולת הכבישים הרדיאליים לבין הביקוש לכבישים האלה הוא הגודש. אורך התור הוא מנגנון האיזון שיוצר את שיווי המשקל, ולכן אם לא יהיה מנגנון שיווי משקל אחר - לעולם יישאר שם גודש. התחבורה הציבורית וההשקעה בכבישים לא מצליחים ליצר שיווי משקל אחר בשום מקום בעולם, והשימוש באגרות גודש הוא מנגנון אלטרנטיבי.

בכביש 6 מטילים אגרות כדי להחזיר את ההשקעה. אנחנו מדברים על אגרות שנראות אותו דבר, אבל התכלית שלהן שונה לגמרי: התכלית היא לנהל את התנועה להתאים בין היצע הכבישים לבין הביקוש לכבישים".

- תכלית הפרויקט היא להעביר נוסעים מרכב פרטי לציבורי - משימה כמעט בלתי אפשרת.

"אוטובוסים יישארו אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי גם אחרי כל השקעות העתק ברכבות. העניין הוא, שכל זמן שהכבישים סתומים, האוטובוסים לא יכולים להציג יתרון. כל מה שעושים היום להשבחת שירות האוטובוסים הוא בסופו של דבר השקעה חברתית, ולא השקעה תחבורתית. למה? כי שירות האוטובוסים במצבו הנוכחי לא נכנס למגרש התחרות עם הרכב הפרטי: הוא משרת רק אנשים שאין להם ברירה - אין להם רכב. כיום רק 1%-3% מבין הנוסעים בתח"צ הם אנשים שיש להם זמינות רכב. לכן, שיפור השירות לא משנה את מספר הנוסעים. מה שישנה זו רמת שירות, שתכניס את האוטובוס למגרש התחרות עם הרכב הפרטי - אם האוטובוס לא יעמוד בפקקים כפי שהוא עומד כיום, הוא יוכל להתחרות ברכב הפרטי בהצלחה יותר גדולה.

"אנחנו מייצרים שירות תחבורה ציבורית ברמת שירות כל כך גבוהה, המכוונת לבעלי זמינות רכב. עיקר שירות האוטובוסים, שהוא אינטגרלי לפרויקט, מכוון לא לנוסעים השבויים אלא דווקא לאלה שיש להם אלטרנטיבה. זו נקודה מאוד חשובה. בדרך כלל, אפילו בתנאי גודש מאוד חמורים הנסיעה ברכב פרטי יותר מהירה מדלת לדלת מאשר השימוש בתחבורה הציבורית. בפרויקט הזה אנו מצליחים לגרום לכך, שגם מי שמשאיר את רכבו מחוץ למטרופולין ועולה לאוטובוס, בסופו של דבר מגיע יותר מהר בתחבורה הציבורית מאשר ברכב הפרטי".

- מה התחזיות שלכם לגבי העומסים בנתיבים האחרים?

"הציפיות שלנו הן, שנצליח להעביר רבע מכלי הרכב ומחצית מהנוסעים על הציר הזה ללא גודש. רבע מכלי הרכב זה בערך 1,500 כלי רכב לשעה וחצי, ו-6,000 נוסעים בשעה. הפרויקט בנוי כך, שמצבם של הנוסעים בנתיבים האחרים לא יורע. האם הוא יוטב - קרוב לוודאי שבטווח הארוך בנתיבים האחרים המצב לא יוטב. בשלב הראשון המצב שם השתפר. אם המצב משתפר, נוצרות נסיעות נוספות. כלומר, אי אפשר לשפר לאורך זמן את המצב, אלא אם משנים את חוקי המשחק. אם החוקים נשארים כך שכל הקודם זוכה - אז אנשים באים, והתור מתארך".

- כיצד תגדירו את הצלחת הפרויקט?

"מעבר של בעלי רכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית. אני לא יכול להתנבא ברמה כזאת של ודאות מה יהיה היקף השימוש בתחבורה הציבורית. לאוטובוסים יש דימוי בעייתי, וקשה לגרום לבעלי רכב פרטי לעבור לאוטובוסים. אנחנו עושים באמת כל דבר שניתן לעלות על הדעת כדי לתת רמת שירות מאוד גבוהה, ובכלל זה בנינו את מערכת השכלול שלנו כך, שהמתמודד הזוכה יהיה זה שבין השאר יבטיח טיפול בחלק התדמיתי של שירות האוטובוסים. אבל, מאחר שישנו מרכיב התנהגותי, היכולת לנבא בדיוק איך זה ייראה היא מוגבלת.

"לפרויקט יש מטרה אחת, והיא להעדיף את האוטובוס, ולכן הנוסעים באוטובוס לא משלמים. עדיין תישאר קיבולת קנויה רבה בנתיב המהיר, והשאלה איך להקצות אותה באופן שמצד אחד היא לא מתבזבזת, ומצד שני הנתיב לא נסתם. אז אנחנו מנהלים את התנועה שמשתמשת בעודף הקיבולת בנתיב על-ידי אגרה דינמית, שעולה ויורדת על-פי מצב הביקוש לעודף הקיבולת".

- מה יהיה טווח מחירי האגרה?

"הטווח של האגרה ייקבע כתוצאה מהיקף הביקוש. באופן אינדיקטיבי אני יכול לומר שבקליפורניה, שבה יש פרויקטים דומים, האגרה הגבוהה יותר אצלם היא בימי חמישי ושישי אחר הצהריים, והיא מגיעה בערך ל-7 דולר - זו אגרת המקסימום. אני מניח שאצלנו זה יהיה משמעותית פחות".

- האם כוונתך בשינוי חוקי המשחק היא להטיל תשלום בכניסות לערים הגדולות?

"אני חושב שאנחנו צריכים לעשות מה שעושים במקומות הראויים לחיקוי בעולם. למשל סינגפור, לונדון ושטוקהולם. בת"א יש אומנם מאפיינים אחרים ובעיות אחרות, אבל צריכים ללכת על מנגנון יותר כוללני. להשתמש באגרות כמכשיר ניהול תנועה באופן הרבה יותר נרחב. ישנה בעיה אובייקטיבית לייצר הסכמה להטלת אגרות בכניסה לערים. זו לא דרך נכונה להתחיל את העניין בהצהרות בתקשורת".

- מדוע ישנה כל כך הרבה התנגדות לפרויקט הזה?

"אגרות גודש זהו פתרון שנמצא בספרי כלכלת התחבורה כבר עשרות שנים, והסיבה שלא מיישמים אותו היא בגלל "הישימות הפוליטית". צריך למצוא אנשים בדרג הפוליטי שמוכנים לקחת מחויבות כל כך גדולה, עם הסיכונים הכרוכים בה, או להתקדם מאוד לאט. האם יימצאו אנשים בדרג הפוליטי שיהיו מוכנים לקחת מטלה לא פופולארית? נדרשים תנאים פוליטיים מיוחדים כדי לקדם מהפיכה בתחום של אגרות הגודש. בהעדר תנאים כאלה אפשר להתקדם רק עקב בצד אגודל. עוד כביש ועוד רמפה, שיצטבר בסופו של דבר למערכת כוללת. מה שעשינו עכשיו זה רק לתקוע רגל בדלת. יש המון אנשים שתמכו בפרויקט באוצר ובתחבורה, אבל מספיק אחד שלא רוצה אותו ואז הוא נתקע".

- מהו הבסיס להתנגדות?

"זה סיפור של שמרנות. אנחנו מציעים חוקים חדשים לניהול התחבורה בכבישים: במקום באמצעות שהגודש ינהל אותנו, אנחנו ננהל את התנועה. זה די דומה לעניין החניה. פעם אפשר היה לחנות איפה שרוצים, היום, בתהליך הדרגתי שנמשך 30 שנה, עברנו ממצב שבו כמעט כל החניות היו חופשיות למצב שכמעט בשום מקום אין חניה חופשית. אני זוכר את עצמי ואת חברי כועסים מה פתאום לוקחים כסף עבור חניה. היום המערכת העירונית לא היתה מתפקדת אילו חניה חופשית היתה ממשיכה. להחליף חוקי משחק זה הדבר הכי קשה".

- הביקורת נגד הפרויקט היתה שהיא יוצרת אפליה חברתית.

"מי ששווה לו לשלם - ישלם, ואת הכסף אנחנו מחזירים לציבור באמצעות תחבורה ציבורית מאוד מאוד איכותית. אפשר ואולי אפילו נכון לא פחות להחזיר את הכסף הזה לציבור על-ידי הורדה למשל של אגרת הרכב. באופן אידיאלי היה נכון להטיל תשלומים המייצגים את הנטל החברתי - המצופף משלם. נקודת המוצא היא, שכולם מקבלים אותו דבר: זה שאתה מאפשר למכור ולקנות - משפר את מצבם של כולם, של העניים ועשירים. אנחנו הכלכלנים תמיד נכשלים בלהסביר. כל תלמיד שגמר מבוא לכלכלה מבין: מנגנון השוק משפר את המצב של כולם. אגב, ברוב המקומות בעולם, אלה שתמכו וקידמו את נושא האגרות היו אנשי שמאל".

- האם יש חשש שבקונסטלציה פוליטית מסוימת הפרויקט ירד לטמיון?

"הפרויקט עבר את נקודת האל-חזור. שאלת הגיבוי הפוליטי היא מעניינת בהקשר של איך להתקדם מכאן ואילך".

- החיסרון המרכזי של הפרויקט הוא, שאינו דואג לחזרה מהירה לחניון בבן-גוריון, שם האוטובוסים יתקלו בפקקים.

"הבעיה עם החזרה היא לא בכביש מס' 1, אלא בנתיבי איילון. השאלה איך מטפלים בהיצרות שיש ביציאה של נתיבי איילון. נתיבי איילון והחברה הלאומית לדרכים עוסקים עכשיו בבדיקת חלופות, שהמטרה שלהן היא להתמודד עם ההיצרות הזו, בעיקר בקטע שבין לה-גווארדיה לקיבוץ גלויות. אילו היתה העדפה לאוטובוסים בקטע הזה, זה היה טוב. אחת החלופות שבודקים בנתיבי איילון היא חיבור של רחוב החרש, סוג של חיבור מהיר. אני בהחלט לא יכול לומר שמשהו מהחלופות האלו כבר על מסלול של מימוש. הן עדיין בשלב הבדיקה".

- גלובס: אם כך, בכל אופן הפקקים נשארים.

יוצר: "איפה שלא יהיו אגרות, יהיו פקקים. או שיהיו אגרות, או שיהיו פקקים. זה כמו בכל מוצר ושירות: יש בעיה לייצר שיווי משקל בין הביקוש וההיצע: או שהאגרות הן מנגנון שיווי המשקל, או שהתורים הם מנגנון שיווי המשקל. אין פתרון אחר, ואני לא חושב שמישהו טוען אחרת".