הרכבת תגיע בזמן?

ב ענף התחבורה ממתינים בימים אלה לראות האם משרדי האוצר והתחבורה וזכיינית הרכבת הקלה בירושלים, קבוצת סיטי פס, יצליחו להתגבר על המכשולים בהקמת קו הרכבת הקלה הראשון שאמור לפעול בארץ. על רקע העיכובים הקשים בהנחת המסילות בירושלים (פחות משני ק"מ של מסילות הונחו מתוך 14.8 ק"מ), התברר לרבים בענף כי המעבר מהשלב המכרז לשלב הביצוע הוא לא פשוט, ולעיתים אף מורכב יותר ממה שניתן היה להעריך, בעיקר בשל הבירוקרטיה והצורך באישורים רבים מהרשויות המקומיות.

העובדה שהפעלת הרכבת הקלה צפויה להתעכב בשנה לפחות, מקרינה חוסר ודאות גם על הפרויקט הגדול יותר של הרכבת הקלה בת"א, שההשקעה בו (כ-10 מיליארד שקל) גבוהה פי 5 מאשר בירושלים, וכרוך במעבר בשטחן של לא פחות מחמש רשויות.

בסוף מאי נחתם הסכם הזיכיון בין המדינה לזכיינית הרכבת הקלה בת"א, קבוצת MTS שבראשות אפריקה ישראל, סימנס ואגד. בענף התחבורה מעריכים, כי צפוי עיכוב מסוים בהשלמת הסגירה הפיננסית של הפרויקט ולו רק בגלל שהבנקים יגלו זהירות יתרה לאור הקשיים שהתגלו בירושלים.

מנכ"ל חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), ישי דותן, המנהלת את פרויקט הרכבת הקלה בת"א, מאמין עם זאת, כי הסגירה הפיננסית תושלם בזמן והעבודות להקמת ה"קו האדום" יחלו לקראת סוף 2008.

"אנחנו עוקבים כל הזמן אחרי הפרויקט בירושלים ומנסים ללמוד מהטעויות שלהם כדי שלא ניתקל פעמיים באותה בעיה. התחלנו להפיק לקחים מהקשיים שנתגלו בירושלים. לזכות סיטי פס ומנהלת הרכבת הקלה בירושלים ייאמר, שהם משתפים פעולה באופן מלא ומעבירים לנו את כל המידע הדרוש. ממה שניתחנו עד כה, נקודת התורפה היא בהחלט קבלת האישורים והיתרי הבנייה מהעירייה. כלקח מהפרויקט בירושלים, סיכמנו עם כל רשות על הקמת צוות שיסייע לזכיין בקבלת ההיתרים ובו יהיה גם נציג שלנו שיפקח על הכל. התחלנו כבר בסבב פגישות מול ראשי הערים, והמטרה שלנו היא שכאשר הזכיין יגיע לעירייה הוא יקבל 'שטיח אדום' ויהיה בעדיפות ראשונה אצל כל הגורמים", אומר דותן.

האישורים יהיו מוכנים תוך שנה

גלובס: רבים בענף התחבורה מעריכים כי צפוי עיכוב בסגירה הפיננסית.

דותן: "אין שום סיבה שהסגירה הפיננסית לא תהיה בזמן. צריך לזכור שבתנאי המכרז המדינה פרסה את מענק ההקמה (7.1 מיליארד שקל) על מספר אבני דרך, כך שהזכיין בשלב הראשון, לא צריך לגייס 2-3 מיליארד שקל, אלא רק שליש מהסכום. MTS קיבלה שנה לסגור את הסכמי המימון לפרויקט. זה לא קל, אבל אני מאמין שהם יעמדו בזה. ל-MTS יש אינטרס להקדים את הסגירה הפיננסית, כי כל עיכוב יבוא על חשבון הזיכיון שלהם. ממה שידוע לנו, MTS כבר החלה בגיבוש של קונסורציום של שש בנקים. נכון לרגע זה יש לי סיבה להאמין שאפשר לעמוד בלוח הזמנים ובתוך כשנה ממועד החתימה להשלים את הסגירה הפיננסית ולהתחיל את העבודות. אין מכשול מהותי שאנחנו רואים בדרך ".

- מתי להערכתם יחל הזכיין בעבודות להקמת הקו? התחלתם בהוצאת ההיתרים?

"ההיתרים הראשונים שהזכיין צריך לקבל הם לביצוע העבודות התת-קרקעיות. העבודות בתוואי העילי אמורות להתחיל רק בעוד כשנה וחצי-שנתיים. התחלנו בהוצאת האישורים הנדרשים לעבודות לכל 10 התחנות התת קרקעיות, ולהכנסת מכונות הכרייה (TBM) שיוצבו בצומת גהה וברכבת צפון. לפי לוח הזמנים שהציג הזכיין, האישורים יהיו מוכנים בתוך כשנה, כך שהעבודות יוכלו להתחיל בסמוך למועד הסגירה הפיננסית. הרשויות המקומיות לא מכירות היטב את נושא הכרייה התת-קרקעית. אנחנו מנסים ללמד אותן כדי שיהיו מוכנות לכך. להערכתנו כל ההיתרים יתקבלו בזמן".

- בענף הנדל"ן מותחים ביקורת על כך שלא ניתנו זכויות בנייה גדולות יותר בתחנות.

"התחנות התת-קרקעיות תוכננו לפי פונקציה של מתן שירותי רכבת בלבד. ההנחה שלנו שהפיתוח העסקי והמסחרי יהיו בעיקר מחוץ לגבולות התחנה. גודל התחנה תוכנן ל-105 מ"ר בלבד וכל השטח ישמש רק לצורכי הרכבת. אם התחנות היו יותר גדולות, זה היה עולה יותר כסף ולוקח הרבה יותר זמן לקבל את האישורים הנדרשים. צריך לזכור שבתנאי המכרז נתנו לזכיין אופציה להתקשר מול גורמים עסקיים בתנאי שהדבר לא יפגע בעלות ובלוח הזמנים לבניית הקו. לדוגמא, לכל תחנה מתוכננות ארבע כניסות לפחות, מתוכן שתיים ייבנו כבר בשלב הראשון. יוכל לבוא גורם כמו מגדלי עזריאלי ולבקש מהזכיין חיבור ישיר לתחנת הרכבת הקלה בתמורה לכך שהוא ישתתף במימון. מעבר לכך הזכיין רשאי כבר היום להניח כבלי תקשורת ולהשכיר אותם לגורמים פרטיים כאשר המדינה תקבל 30% מההכנסות. הזכיין גם יקבל את זכויות הפרסום בתחנות הרכבת ובקרונות עצמן. הערכה שלנו שהפיתוח המסחרי בתחנות יהיה בעיקר בתוואי העילי של הרכבת".

- בינתיים לא רואים קפיצה במחירי הנדל"ן לאורך תוואי הרכבת הקלה.

"בעולם מקובל לראות קפיצה של 10%-20% בערך הנדל"ן והנכסים לאורך תוואי הרכבת ופה לא יקרה פחות, אלא אפילו יותר. התחזית שלנו היא שכניסת הרכבת הקלה לת"א תאיץ את המגמה של בנייה לגובה במרכזי עסקים, באזור דרום הקריה, השוק הסיטונאי הישן (שפונה לאחרונה) וכל אזור המתחם שבין יד חרוצים לצומת מעריב וכביש מנחם בגין. קצב התקדמות הבנייה לא תלוי בנו אלא בעיקר בתוכניות שיוגשו לעיריית ת"א ובמהירות שבה הן יאושרו. בכל מקום שבו נכנסה הרכבת הקלה, ערך הנכסים רק זינק".

"זכינו בכל התביעות"

- יש עדיין תביעות רבות בנושא ירידת ערך. האם הדבר עשוי לעכב הפרויקט?

"ממש לא. גמרנו עד כה יותר ממחצית מההפקעות המתוכננות. המדיניות שלנו היא להגיע להסכמה עם בעלי הקרקעות ורק במספר קטן של מקרים הגענו לבית המשפט. בינתיים בכל התביעות שהוגשו אנחנו זכינו. בנושא ההפקעות שילמנו עד כה פיצוי בהיקף של כמה עשרות מיליוני שקלים בלבד, ובעניין התביעות לירידת ערך לפי סעיף 197, עוד לא שילמנו פיצויים בכלל. התביעות בגין ירידת הערך הוגשו לוועדות המקומיות בסוף דצמבר 2006. הוועדות המקומיות דחו את התביעות, ועכשיו חלק מהתובעים הגישו ערעורים לוועדות המחוזיות. להערכתי, לא תהיה בעיה בעניין זה, הסטיגמה שרכבת קלה מורידה את ערך הנכסים פשוט לא נכונה. הרכבת הקלה כבר נוסעת כיום במקום שיש בו כביש, ואני לא רואה שום סיבה לירידת ערך".

- האם אתם צופים קשיים נוספים מכיוונה של מטרורייל שהפסידה במכרז?

"בית המשפט המחוזי בת"א דחה את בקשת מטרורייל לצו על תנאי. הדיון העיקרי בעתירה נגמר, וההחלטה צפויה במהלך אוקטובר. לא שמענו שום טיעון רציני בבית המשפט מדוע יש הצדקה לפסול את הצעתה של הזוכה. MTS הגישו את ההצעה הכי טובה מבחינה כספית וטכנית וזכו. אנחנו ביחסים טובים עם מטרורייל. זה כבר לא מלחמת עולם. מבחינתנו מטרורייל אמורים להישאר מס' 2 בכל התהליך המכרזי ונשמור את ההצעה שלהם אם תהיה בעיה מול MTS. בתום 18 חודשים הם גם יהיו זכאים להחזר של 1.5 מיליון דולר. אני מקווה שהמאבק כבר מאחורינו".

- בחלק ממשרדי הממשלה קוראים לפצל את מכרזי הרכבת הקלה.

"אין שום דבר בפרויקט של ירושלים שמצביע על כך שאם הוא היה מפוצל (הקמה, רכש ותפעול בנפרד) הדברים היו שונים. לבעיות שהתגלו בירושלים אין קשר לתנאי המכרז. אנחנו הוכחנו במכרז של ה"קו האדום" שאפשר לקבל תוצאה כספית טובה מבלי לפצל את המכרז. לכן הטענה שבמכרז מפוצל אפשר להשיג תוצאות טובות יותר, לא נכונה בעיני. פיצול המכרז עשוי לבוא על חשבון התיאום. יש פרויקטים בעולם שהשקיעו בהם מאות מיליוני דולרים ובסוף נוצר חוסר תיאום בין הגורם שבנה לגורם שהפעיל את הרכבת. בשיטה הנוכחית יש גורם אחד שאחראי על הנושא ובעיני הסקטור הפרטי יודע לתאם את העבודות טוב יותר מאשר המדינה. נכון לרגע זה לדעתי בקו הירוק (הקו השני של הרכבת הקלה), צריך להמשיך באותה שיטה. בתנאי המכרז ניתנה אופציה למדינה לחייב את MTS להפעיל גם את הקו הירוק, אם נרצה בכך".

הקו הירוק הוא קריטי לפרויקט

- הקו הירוק ממשיך להתעכב בשל מחלוקות בין עיריית ת"א למשרד התחבורה. כמה זמן זה עוד יימשך?

"הקו הירוק, הוא הקו הכי חשוב במערכת הסעת ההמונים בת"א וגוש דן, כי כל הקווים העתידיים אמורים להתחבר אליו. יש כיום מחלוקת קשה בין המדינה לעיריית ת"א על מנהור הקו. העירייה דורשת למנהר 4 ק"מ מרחוב קרליבך ועד הירקון, אבל מדובר בתוספת של 1.5 מיליארד שקל. באחרונה היתה פגישה בין מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן לעיריית ת"א, בה הציע לעירייה לממן מתקציבה חלק מהעלויות, אבל נכון לרגע זה העירייה לא מסכימה. אני מקווה שתהיה פריצת דרך בזמן הקרוב, כי הקו הירוק הוא קריטי לפרויקט. מבחינת תחזית הנוסעים ניתן להסתפק ברכבת עילית, אבל יש חשיבות שיימצא פתרון. המדינה הבהירה כי במידה ולא תהיה הסכמה, לא יהיה מנוס אלא לעבור לביצוע קווים אחרים". "

lior-b@globes.co.il