מחירי הדלק הגבוהים עושים את שלהם: האטה במכירות מכוניות פאר ורכבי הכביש-שטח במדינות המערב

רכב כביש-שטח טיפוסי במשקל 2 טון עם מנוע בנזין בנפח 3 ליטר, למשל, פולט בכל קילומטר של נסיעה פי 1.5 עד פי 2 יותר CO2 ממכונית עירונית טיפוסית. "העלות הסביבתית" הכוללת שלו, שמשקללת גם את עלות האנרגיה הנצרכת לסביבה ומדדי זיהום אוויר אחרים, היא אפילו דרמטית יותר. בתחילת השנה פרסמה "וועדת המיסוי הירוק" של משרד האוצר הצעה לסיווג כלי רכב בישראל בארבע קבוצות בהתאם ל"מדד ירוק", שמשקלל את כל ערכי הפליטה המזיקים שלהם.

מהסיווג המופיע בדו"ח עולה, שהעלות הכלכלית למדינה של הזיהום, שיוצרת מכוניות מקבוצה 4 באותו מדד, קבוצה שאליה משתייכים רוב רכבי הפאר הגדולים ורכבי הכביש-שטח, גדולה ב-300% מזו של מכוניות מהקבוצה הבסיסית.

אבל למרות הנתונים הללו ובניגוד למגמה הנוכחית במערב, בשלושת הרבעונים הראשונים של 2007 צמח פלח רכבי היוקרה הגדולים בישראל בשיעור של כמעט 30%, כאשר את המכירות הובילו רכבי הכביש-שטח המפוארים.

אחד ההסברים לאדישות לקוחות רכבי היוקרה בישראל לעליית מחירי הדלק ולרמות הפליטה נעוץ בטקטיקה שיווקית, שמפעילים יצרני הרכב בכל העולם במטרה "לדחוף" לשוק רכבי היוקרה מנועים גדולים ככל האפשר. כל היצרנים, מודעים לעובדה, שרווחיות היצרן על מכונית חדשה גדלה ככל שנפח המנוע של אותה המכונית גדול יותר. עלויות הייצור של מנוע V6 בנפח 2.5 ליטר, למשל, זהות כמעט לחלוטין לאלו של מנוע V6 בנפח 3.2 ליטר והן אינן שונות באופן דרמטי מעלויות הייצור של מנוע V8 בנפח 4.2 ליטר.

אולם כאשר שלוש גרסאות המנוע של אותה מכונית יוצאות לשוק נפתח ביניהן פער מחיר שמגיע לעשרות אחוזים לטובת הגרסאות בעלות נפח המנוע הגדול. לפיכך על היצרן לשכנע את הלקוח, שהגרסה בעלת המנוע הגדול היא "דיל" טוב יותר עבורו מאותה מכונית עם מנוע קטן יותר. הוא עושה זאת על הצגתה כיוקרתית יותר מאחותה בעלת המנוע החסכוני וציודה בחבילת אבזור נדיבה יותר, שכביכול מקזזת את פער המחיר.

גם בפלח רכבי היוקרה הישראלי נמכרות הגרסאות בעלות המנועים הגדולים עם "חבילה" הרבה יותר נדיבה של אבזור-פינוק (שאינו בהכרח שימושי) והציבור נענה בשמחה. פילוח המכירות של מכוניות הפאר מצביע על העדפה בולטת למנועים הגדולים יותר, למרות שגם למנועים "הקטנים" יחסית יש כיום ביצועים הרבה יותר ממספקים עבור תנאי הנהיגה המקומיים.

הסיבה השנייה לאדישות היא מנגנון מיסוי הרכב הנוכחי בישראל, שכמעט לא מכיל בתוכו רכיבים, שיכולים לעודד בחירה רציונאלית וידידותית לסביבה של מנועים ודגמים. רק שלושה רכיבי מיסוי פועלים כיום בכיוון הכללי וגם הם לא יעילים. השניים הראשונים הם גובה האגרה השנתית ומדרגות שווי השימוש ברכב צמוד, שהולכים ועולות במכוניות יקרות.

אולם המדרגות הללו נגזרות ממחיר הרכב בלבד, ללא תלות בזיהום או בחיסכון ורוב רכבי הפאר ממילא נמצאים מעבר לסף הגבוה ביותר של קבוצת האגרה ללא יכולת להבחין בדקויות כמו נפח מנוע וחיסכון. מי שרוכש מרצדס S600 עם מנוע 12 צילינדרים ישלם את אותה אגרה שנתית ואת אותו שווי שימוש, שישלם בעל מרצדס S350 עם מנוע 6 צילינדרים.

גם המיסוי על דלק "מעניש" כביכול מכוניות, שצריכת הדלק שלהן גבוהה יותר בהשוואה למכוניות חסכוניות יותר. אולם בפועל הרכיב הזה אינו אפקטיבי מכיוון, שעלותו זניחה יחסית למרכיבי מחיר אחרים של הרכב וממילא במקרים רבים הוא "מגולגל" על המעסיק.

שאר רכיבי המיסוי, ובראשם מס הקניה, אינם יחסיים כלל ומי שרוכש רכב קטן חסכוני ונקי ישלם את אותו שיעור מס קניה של מי שרוכש רכב 12 צילינדרים צמא לדלק. ראוי לציין שאפילו בארצות הברית מוטל מזה שנים "קנס" אגרה מיוחד על מכוניות צמאות במיוחד לדלק, ואילו בריטניה מתכוונת להעלות בשנתיים הקרובות ב-400% את המס שמוטל כיום על מכוניות ברמת זיהום האוויר הגבוהה ביותר ובראשן רכבי כביש-שטח.

אולם, נראה כי השנה הבאה עתידה להיות שנת מפנה במדיניות המס "הירוקה" כאשר במרכז הכוונת ניצבים רכבי היוקרה והכביש-שטח הגדולים. הצעדים המתוכננים צפויים לכלול מס קניה דיפרנציאלי, שיוסיף אלפי שקלים למחיר של כלי רכב בעלי רמת זיהום אוויר גבוהה, "מס דרכים" מוגדל על מכוניות המסווגות ברמת זיהום גבוהה, הגדלת שווי השימוש היחסי ברכב צמוד כך שיכלול מרכיב משתנה על פי רמת הזיהום ועוד.

האם כל זה יביא לרציונליזציה "ירוקה" של שוק רכבי הפאר בישראל? ספק רב. הלקוח הישראלי משלם כמעט 90% יותר מעמיתו האירופאי והאמריקני, כך שרגישותו למחיר הרכב ובוודאי למחיר הדלק נמוכה הרבה יותר. מכיוון, שההנחות הטיפוסיות בפלח הזה מגיעות לעשרות אלפי שקלים, ספק אם "קנס ירוק" של אלפי שקלים בודדים, שממילא ייפרס בהדרגה על פני מספר שנים יביא לבחירה הגיונית יותר מבחינה סביבתית בפלח רכבי הפאר. לפיכך, אפשר לראות את "המס הירוק", שמתוכנן במתכונתו הנוכחית כמס לכל דבר אמצעי להגדלת הכנסות המדינה. כדי ליצור שינוי "ירוק" של ממש ידרשו צעדים עמוקים יותר.