אין דבר כזה עיר אידיאלית

"גם בקנדה, מי שמחליט בסופו של דבר איך ייראו תוכניות, והאם הן יתממשו או לא, הן ועדות התכנון. אבל שם, שיתוף הציבור הוא עניין סטטוטורי בחוק, כך שיזם שעושה את שיעורי הבית שלו כמו שצריך ומתייעץ בצורה רחבה עם כמה שיותר גורמים, לא נתקל בדחיית תוכניותיו. בסופו של דבר, אחרי שתוכניות עוברות הליך שיתוף ציבור סטטוטורי, צורתן הסופית נושאת חותם מאוד ברור של האינפוט מהציבור". כך מסכם האדריכל הראשי של טורונטו, רוברט פרידמן, מה הוא היה משנה בתכנונן של ערים בישראל, לו היה מופקד על עיצובן.

הגובה אינו הנושא

פרידמן, 47, מכהן בתפקידו זה שש שנים, במסגרתו הוא מוביל את תחום התכנון האורבאני בטורונטו עם מבט עתידי שמגדיר איך העיר תראה 50 שנה קדימה. מאז נכנס לתפקידו הנהיג מגוון יוזמות, וביניהן שרטוט קווים מנחים לבניית בתי עיר נמוכים ובנייה לגובה, והקים פאנל ביקורת לעיצוב העיר. בשבוע שעבר הוא הגיע ארצה ביוזמת המועצה לישראל יפה ועמותת מרחב לעירוניות מתחדשת בישראל, להרצות בפני עסקים וחברות בנושא פיתוח בר קיימא, עירוב שימושי קרקע, ציפוף ובנייה לגובה.

ב-15 השנה האחרונות שינתה טורונטו, המונה 2.5 מיליון תושבים, את פניה. השיא התרחש לפני עשור, עם תהליך מיזוג העיר יחד עם חמישה מחוזות בהם יורק, נורת' יורק, איסט יורק, אטוביקוק וסקארבורו. מרכזים פרבריים שפעם היו רדומים הפכו למוקדים מסחריים נמרצים, ואזורי תעשייה מבודדים, נטושים ומוזנחים הפכו לפארקים מזמינים ולאזורי מגורים. כבישים עורקיים רעועים הפכו לשדרות מוקפות בצמחייה עם שבילים להולכי רגל, בקרבת בניינים בגובה בינוני, או כמו שהם מכונים בעיר mid-rise condominiums.

פרידמן הוא בוגר ארכיטקטורה מאוניברסיטת בריטיש קולומביה ובעל תואר שני בתכנון ובעיצוב אורבאני מאוניברסיטת ניו יורק. בשנות ה-90 ובתחילת העשור התגורר פרידמן בארה"ב והשתתף בעיצוב שכונות בשיקאגו, פילדלפיה, פיטסבורג וסנט לואיס, ונחשף לארכיטקטורה האורבאנית של אמריקה ולשידפון השכונות. הרעיון שמנחה אותו לגבי הצלחת התכנון הוא לא הגודל ולא הגובה, אלא עד כמה משתלב פרויקט זה או אחר בנוף העירוני שסובב אותו. בשבילו גובה הוא לא הנושא, השאלה בשבילו היא האם הגובה נמצא בקונטקסט הנכון. למשל, הקמת מגדל ברחוב של בתים בני שני מפלסים ייצור האפלה, אבל אותו מגדל, אם יוקם ברחוב רחב ידיים, ימצא את מקומו.

"יש עכשיו בום בתחום המגורים", אומר פרידמן, "אז שני שלישים מעבודתנו במינהל התכנון בטורונטו מוקדשים לעיסוק בבקשות בנייה, והשליש הנותר מוקדש לעריכת תוכניות ארוכות טווח, המיישמות את החזון לתכנון העיר לעתיד והתפתחותה. זה מגיע עד לפרטים הקטנים, כמו תכנון צורת הרחובות, ריהוט הרחובות, העצים, השכונות, כך שאנחנו מכינים קווים מנחים לתכנון שייעשה מעתה והלאה בעיר".

גלובס: עד כמה זה שונה ממה שראית בתל אביב?

"אני חייב לציין שהתרשמתי מאוד ממה שהספקתי לראות בתל אביב. הפעמים האחרונות שביקרתי בה, חוץ מהביקור הנוכחי, היו בשנות השמונים ולפני כן בשנות השישים והעיר נראית מאוד שונה ממה שזכרתי. היא משאירה רושם של עיר אורבאנית, מודרנית, נקייה, מתוחכמת, מתחדשת ונמרצת. זה היה עונג להתהלך ברחובות, העיר מלאה חיוניות. נפעמתי מהעיר הלבנה. התכנון המודרני ההתחלתי בתל אביב וכמוהו גם התכנון העכשווי, הוא מאוד אורבאני אבל גם מאוד מאוזן לטובת הולכי הרגל.

"שנות השבעים והשמונים לא היו ידידותיות לתל אביב ובמהלכן העיר נפלה לתוך הקטגוריה של בנייה עירונית מהגרועות בעולם, כמו בצפון אמריקה. למשל, חלק מהבניינים על רצועת המלונות סמוך לחוף הם פספוס מכיוון שהם לא מתייחסים לקונטקסט האורבאני שלהם. נראה שעיר כמו תל אביב יכולה להפיק תועלת מקווים מנחים לגבי בניינים גבוהים. יש חשיבות קריטית לצורה בה בניין גבוה מתערבב עם הרחוב ולמעבר ממגדל גבוה לגובה הרחוב, וראיתי פה כמה דוגמאות רעות לנושא הזה - בניינים שעיצובם נהדר, אבל מנותקים לחלוטין מרוח הסביבה בה הם ממוקמים. בקווים המנחים של בניינים גבוהים שחיברנו בטורונטו דאגנו להבטיח שכל בניין גבוה משתלב בצורה נאותה עם הקונטקסט העירוני שבו הוא ממוקם. הייתי אומר שיש מקום לבניינים עם שימושים מעורבים - mixed-use, באזורים כמו יפו ואזור הנמל החדש בצפון. ככל שאזורים אלה יתפקדו יותר כאזורים שכונתיים ולא רק כאזורים תיירותיים - כך יהיה טוב יותר.

"במקביל, תל אביב, באופן מפתיע, לא פיתחה מערך טוב יותר של תחבורה ציבורית, וזה נתפש בעיניי כטעות גדולה - טעות שיש לתקן אם ישנן כוונות שהעיר תשגשג בעתיד. תנועת כלי הרכב נראית פקוקה במרבית שעות היום. בצפיפות בינונית פתרון הרכבת הקלה יכול לעבוד היטב".

"מעודדים ציפוף"

לעיר טורונטו חוברה תוכנית מדיניות, לפיה נעשה כל תכנון עתידי בעיר. תוכנית המדיניות מאמצת למשל את יוזמת השדרות, שמטרתה להפוך את טורונטו לעיר השדרות, שיתפקדו כמסדרונות מסחריים בשכונות מגורים וכנתיבים לכלי רכב ותחבורה ציבורית. בנוסף, קיימים בתוכנית קווים מנחים לגבי בניינים גבוהים, "כללי התנהגות לבניינים גבוהים", מיקומם ומיצובם באתר הבנייה.

"התוכנית מסתכלת ברמת המרצפת במדרכה ועד הדברים הגדולים", אומר פרידמן, "השדרות מהוות 25% מהעיר, ביחד עם הדאון טאון, החזית הימית וארבעה מרכזי עיר שיאכלסו את גידול האוכלוסיה הצפויה בטורונטו במשך 25 השנים הבאות. חלק מהתושבים החדשים של טורונטו יעברו לשכונות מגורים קיימות ואחרים יעדיפו לגור בשכירות או במגדלי מגורים. השאר יגורו בבניינים בגובה בינוני עם שימוש מעורב, mixed-use, שיקיפו את השדרות.

"בגלל שבקנדה יש כל כך הרבה מהגרים מכל העולם, ובערך מחציתם מתגוררים בטורונטו, יש שטף גדול של אוכלוסיה. יש שאומרים שטורונטו היא העיר הכי רב-תרבותית בעולם, אז אנחנו יודעים שהיא הולכת לגדול, ויש גם כאלה ששואלים למה אנחנו כל כך צריכים את הגדילה של העיר. אני אומר שאנחנו עושים רה-אורבניזציה של העיר ומעודדים ציפוף. אנחנו מעודדים בניינים גבוהים, ובשדרות אנחנו מעודדים בניינים בינוניים של 4-12 קומות. בנוסף, דרך התחבורה הציבורית אנחנו מנסים לעודד אנשים לרדת מהכביש ומעודדים יותר ויותר בנייה ירוקה".

- הבנייה הירוקה היא כבר חלק מהחוק הקנדי?

"אין אצלנו דרישה לבנייה ירוקה, אבל יש לנו מועצה לבנייה ירוקה בקנדה, שמנסה לבסס תקן לבנייה ירוקה במתכונת תקן ה-LEED האמריקני, המדרג את מידת התאמת הבנייה לתקנים הירוקים. אנחנו שואפים ליישם את מיטב טכנולוגיות הבנייה הירוקה הכי עכשוויות שיש, אנחנו מנסים לשמש דוגמא וגם מיישמים לפחות את דרישות המינימום של תקן ה-LEED בכל בנייה עירונית. אנחנו מעודדים כל בנייה חדשה בעיר לענות לדרישות ה-LEED. כרגע מדובר בקווים מנחים, אבל כשהתעשייה תתרגל יותר לבנייה ירוקה, אספקטים מסוימים ייהפכו לדרישות מוצקות.

"עם זאת, למרות המאמצים, יש עוד הרבה מקום לשיפור בתחום, משום ששיטת התקן המיושמת כיום מתבססת על ניקוד כזה שלפיו אתה מקבל נקודות אם אתה עושה דברים מסוימים והרבה מהנקודות הן, פשוט מאוד, קלות מדי. למשל, הדרישה למסלולי אופניים. כמעט כולם מדוושים בטורונטו, ליישם את הנקודה הזו זה לא חוכמה. צריך להפוך את השיטה להרבה יותר אפקטיבית, או להוסיף עוד קטגוריות, למשל קווים מנחים לשימוש מושכל במים".

- התקן הירוק הפך לחזות הכול?

"טורונטו שמה דגש חזק על נושא הקיימות - לא רק בתחום הבנייה הירוקה, אלא גם בתחום פיתוח ועיצוב ברי קיימא. תוכנית המתאר שלנו מדברת על 'רה-אורבניזציה', שמאפשרת לאזורי הגדילה של העיר, כמו הדאון טאון, המרכזים והשדרות, להיות יותר צפופים ועירוניים, על מנת להקל את לחץ ההתרחבות כלפי חוץ בצורת התפשטות העיר ופרבריה אל מחוץ לשולי העיר תוך כדי חדירה לאזורים הכפריים. גם המחוז תומך במדיניות הזו.

"בנייה בצפיפות עירונית, שנעשית בצורה מתאימה, מאפשרת לאנשים להסתובב יותר בנוחות מבלי להיות תלויים כל הזמן ברכב הפרטי. יש לנו מערך תחבורה ציבורית ואופניים ברמה גבוהה באזורי הגדילה אבל הרעיון הוא לשפר את אותו מערך אפילו עוד יותר. זהו מרכיב עצום באג'נדה שלנו לפיתוח בר קיימא. חלק גדול מהצלחת מטרות אלו תלוי במידת הרגישות שלנו לגבי איך אנחנו מעצבים את הבניינים הצפופים - האם אנחנו מעצבים אותם כבניינים גבוהים או בינוניים - mid-rise. הרחובות וקירות המבנים צריכים להיות מתוכננים היטב לשם שילוב הולכי הרגל והקניית אווירה נינוחה".

פאנל ביקורת

- אם היית אחראי על תכנון העיר תל אביב, איך היית מתאים אותה לחזון האישי שלך לגבי עיר עתידית?

פרידמן: "זו שאלה קשה ואני לא מכיר את תל אביב כל כך טוב, אבל ראיתי שתל אביב נבנית בצורת מגרש אחר מגרש, והטריק הוא איך להביא אינטרסים לכדי תמורה לאינדיבידואל. מה שאנחנו עושים בטורונטו, אנחנו מיישמים את שיטת השאררט, שהיא שלב אחד אחרי שיתוף הציבור. שאררט הוא תהליך תכנון יצירתי ואינטנסיבי בשילוב סדנאות עבודה, בהשתתפות כל בעלי העניין בתוכנית. התהליך רותם את הכישורים והאנרגיות של כל בעלי העניין והציבור ליצירת תוכנית ישימה שמשקפת גם את צורכי הקהילה. גדולתו של הפרויקט היא הצלחתו בניסיון להתגבר על קונפליקטים בדרך ליצירת תוכניות ישימות. בשלב הזה כולם רואים את התוכנית אפילו לפני שגובשה. ב-80% מעבודת התכנון שהייתי מעורב בה בפיטסבורג השתמשנו בשאררט. לאחר שלב זה אנחנו מארגנים סימפוזיונים גדולים בנושא התוכנית ויש לנו גם פאנל ביקורת של אדריכלים.

"ישנה תמיד סברה ולפיה אם הציבור מתערב בתוכנית זה מעליב את האדריכל, אבל למעשה תהליך כזה עוזר להם לדעת איפה דברים עומדים. אצלנו בישיבות עם הציבור, שהן סטטוטוריות, מגיעים המוני אנשים, לשקול את הדברים, להשמיע את זכות הדיבור שלהם. כמובן שבסופו של דבר הכל נקבע בוועדה המקומית של טורונטו ובוועדה המחוזית של אונטריו, אבל יש סיכוי טוב שאם התכוננת כמו שצריך בהליך השיתוף, התוכנית לא תידחה בערכאות תכנוניות אלה. זה משהו שצריך לחשוב עליו בתל אביב, ליישם את השאררט. בפאנל הביקורת יושבים 12 אדריכלים בהתנדבות והם מסתכלים על הפרויקטים המשמעותיים ומספקים עצות למינהל התכנון בעיר, אני חושב שאם היה פועל פאנל כזה בתל אביב, הדברים היו נעשים הרבה יותר אפקטיביים".

- אם היו מיישמים בתל אביב פיתוח בר קיימא, זה היה עלול לעלות ביוקר?

"תלוי איך פיתוח בר קיימא מוגדר. אם אתה מקפיד על ציפוף בבנייה ועל כך שאין התפשטות למרחב ולנוף, יוצא לך לשלם פחות ביוקר כדי לקנות בית דירות בדאון טאון. עכשיו לקנות בניין מגורים יוצא יותר זול מלקנות בית משפחתי צמוד קרקע בפרברים. עכשיו משרדים הולכים לאמץ את תקני הבנייה הירוקה, ועוד מעט כולם ישתמשו בזה. ברגע שאחד עושה משהו ישר הבא אחריו כבר מוכן גם הוא לעשות את זה, וכמו כל דבר, גם הבנייה הירוקה תהפוך לדבר שבשגרה. אם בנייה ירוקה חוסכת במיזוג אוויר ובחימום, אז יש גם שימוש מושכל במשאבים כספיים".

- איך צריכה להראות עיר אידיאלית?

"אין דבר כזה עיר אידיאלית. ערים בעולם שנחשבות מוצלחות ומוערכות הן בעלות מכנה משותף. למשל, בפריז זה די ברור שזו עיר מתוכננת, יש שם סדר מסוים וכשאתה שם אתה יודע איפה אתה נמצא. בפריז יש תשומת לב ברמת הפינצטה לתכנון ולפרטים. יש שם תחבורה ציבורית מצוינת, שימוש מושכל בשטחי ציבור, הזדמנויות מגורים לכל אחד ודגש על mixed-use. יש שם הכל חוץ מתעשייה רעילה".**

michal-m@globes.co.il