הנקראות ביותר

כנפיים קבורות

הרגולטור של השמיים בישראל, אודי זהר, מעז רק עכשיו לחשוף את ניהול התעופה הלאומי: בגלל "שלטון הפחד" מספרים לשר התחבורה על יותר ממה שנעשה בפועל, מופז לא טרח להיפגש איתו, והמנכ"ל לוקח קרדיט על דברים שלא עשה. על ההשקעות בבטיחות של נתב"ג הוא אומר: צריך להעמיד מישהו אל הקיר. אם כבר קניתם כרטיס, דפדפו לכתבה הבאה וטיסה נעימה > דליה טל

לפני שבועיים ארז אודי זהר מזוודה ונסע עם אשתו, בינה, לטיול שחרור ארוך בניקרגואה ובקוסטה ריקה. רחוק ככל האפשר ממשרד התחבורה, מהתואר עובד מדינה, ממינהל התעופה האזרחית שאותו ניהל עד לא מזמן. חבר ייעץ לו להיזהר בדבריו, אבל הבטן מלאה והוא לא מסוגל לשמור לעצמו את חרדותיו, כך שרגע לפני ההמראה הוא החליט לא לשתוק. התקשר ערב הטיסה וקבע ראיון פרישה. איש אמיץ כנראה, זהר: אם הוא מקשיב למה שהוא אומר עצמו על בטיחות התעופה בישראל, איך הוא מעז לגשת לשער העלייה למטוס.

ההתנסחויות עדינות, מנסות לחמוק מהאשמות אישיות, אבל הביקורת קטלנית. שר התחבורה שאול מופז ומנכ"ל משרדו, גדעון סיטרמן, הוא טוען, לא מתעניינים בתעופה ובבטיחות הנוסעים. הם עיכבו מסיבות לא ברורות את הקמת רשות התעופה האזרחית - שהקמתה נועדה לשפר את הבטיחות - וכשקמה זעקה ציבורית אחרי שתאונות כמעט התרחשו, הם בחרו לדעתו בהתבטאויות פופוליסטיות במקום לפעול.

"עד לאירוע בפברואר 2007, שבו מטוס של איבריה התקרב לטווח מסוכן ממטוס אל על שעמד לפני נחיתה, מופז לא קיים שום דיון בנושאים שלי", אומר זהר. "הוא אמנם מינה את הוועדה בראשות מפקד חיל האוויר לשעבר, עמוס לפידות (ראו מסגרת), שאמרה שוב את מה שאמרו כולם לפניה על מצב הבטיחות בשדה, אבל איתי הוא לא טרח להיפגש לדיון על נושאי תעופה. נפגשתי איתו פעם אחת עם כניסתו לתפקיד, וזהו. אני חושב שזה אומר הכול על העניין שלו בתעופה. עם קודמו, מאיר שטרית, נפגשתי אחת לחודש או אחת לחודש וחצי; נכנסתי אליו לכל דבר. את מופז לא ראיתי. זו הייתה שיטת העבודה שלו, ואני, בתור שוליית הקוסם, נאלצתי להתאים את עצמי למצב".

שיטת הניהול של מופז

זהר, 53, תושב מצפה גילון הסמוך לכרמיאל, נולד בירושלים ולמד בפנימייה חקלאית טכנולוגית. ב-1974 התגייס לקורס טייס ולאחר שסיים אותו מילא שורה של תפקידים ובהם מדריך בבית הספר לטיסה וטייס אף-15. אחרי השחרור עבר לעבוד באלביט, באפיזודה אזרחית שנמשכה שנתיים בלבד, ואז פניית פרסה, כדי לפקד על טייסת בית הספר לטיסה, להיות מפקד כנף בחיל האוויר וראש חטיבת אמצעים מיוחדים במטכ"ל. בדרך הספיק להשלים תואר שני ולזכות ב-2003 בפרס ביטחון ישראל.

ב-1989 חלה בסוכרת ומאז הוא מזריק לעצמו ארבע זריקות אינסולין ביום, גם באמצע פגישה. "אני הטייס הראשון בעולם שטס עם סוכרת", הוא אומר, "הכול בזכות מפקד חיל האוויר אז, אביהו בן נון, שאיפשר לי להמשיך לטוס".

זמן קצר לאחר ששוחרר מהצבא הגיעה ההצעה לכהן כמנהל רשות התעופה האזרחית. הרשות הוקמה כחלק ממסקנות דו"ח, אחד מתוך רבים שיבואו אחריו, שאותו הכין ארגון התעופה הבינלאומי ICAO על מצב התעופה בארץ. המסקנות היו חד משמעיות: כדי להצעיד את התעופה קדימה, בעיקר בנוגע לבטיחות, ולהיפטר מדימוי מדינת עולם שלישי שאותו הרוויחה ביושר, יש להוציא את הטיפול מידיו המזניחות של משרד התחבורה ולהקים רשות רגולטורית עצמאית ובעלת סמכויות. שר התחבורה אז, אביגדור ליברמן, אימץ את המסקנות ומינה את זהר לראש הרשות.

ארבע שנים אחרי המינוי זהר אינו מצטער, למרות תחושת ההחמצה. "אני לא חושב שבזבזתי את הזמן שלי", הוא אומר, "עשיתי עבודה, רכשתי חברים ובדרך צברתי גם קצת תסכולים".

היית עושה את זה שוב?

"חלק כן וחלק הייתי עושה אחרת. כיום אני יודע שעבודה במשרה ממשלתית לא מתאימה לי, או שאולי אני לא מתאים לה, בעיקר בשל הדינמיקה והיושרה המקצועית. אני חושב שבממשלה לא אוהבים שינויים ולאנשים כמוני זה בעייתי. אני איש שמנתח על בסיס מקצועי וענייני וכשצריך לשנות אני מוכן לכך. במשרדי הממשלה זה לא עובד כך. לצערי, אני בספק אם עמדתי ביעדים שהצבתי לעצמי. חשבתי שאביא את הארגון למקום אחר וזה לא קרה. המשימה של מחליפי, גיורא רום, היא להביא את הרשות למקום ראוי".

העובדה שלא נפגשת עם השר פגעה ברשות?

"אני חושב שזה גרם להאטת הרפורמה ברשות, שאין מי שלא חושב שהיא אחד הנושאים הבוערים ביותר בתחבורה בארץ. אני מאמין שאם הוא היה מעורב יותר ושומע באופן ישיר במה הוא צריך להתערב, הדברים היו מתקדמים בלו"ז קצר הרבה יותר. אני גם חושב ששיטת העבודה שלו, שבמרכזה הסתמכות על המנכ"ל סיטרמן, ניתקה אותו ממקורות המידע. אני לא יודע אם סיטרמן הבין את העסק ודיווח למופז ואני גם לא יודע מה מופז רצה לשמוע".

תן דוגמה.

"כשמופז וסיטרמן נכנסו לתפקידם, הרפורמה כמעט הוסדרה. המבנה הארגוני החדש, שכלל תוספת כוח אדם שהייתה אמורה להעלות את מספר העובדים מ-45 ל-125, הושלם וכמעט נסגר עם הנציבות ועם האוצר. נשאר ויכוח עם הממונה על השכר בקשר לשכר שהרשות תשלם לקבוצה של אנשים חיוניים ביותר. הממונה על השכר סירב לאשר את התשלום במשך תקופה ארוכה ורק לאחרונה הצלחתי לשכנע אותו. אני מאמין שאם מופז היה מתערב לפני שנה הפתרונות היו מגיעים הרבה קודם. זה עצוב כי הפתרון הגיע באיחור, הרבה מעבר לזמן שהיה צריך. מעבר להכול, זה תיסכל אותי מאוד".

יש לך הסבר ליחס הזה?

"אני מאמין שמשרד מקצועי השולט על כל כך הרבה תחומים צריך לאפשר לאנשיו לעבוד באופן עצמאי. זה דבר שהם לא נתנו. זה כלל את היכולת לתקשר מול גורמי אוצר ונציבות, לאשר השתלמויות ועוד שורה ארוכה של דברים. במשרד התחבורה הכול עובד דרך ירושלים. אפילו אישור נסיעה לחו"ל הייתי צריך לקבל דרך המשרד הראשי. לא ייתכן שכל דבר צריך לבקש מלשכת המנכ"ל, שלפעמים חותם ולפעמים לא חותם. זה פגע מאוד ביישום הרפורמה ובעיקר בזבז שנה במימושה. שלוש שנים מתוך ארבע עבדתי בלי סגן למבצעים ובלי ראש מחלקת רישוי. למעלה משנה בלי סגן ליחסים בינלאומיים. דיברתי על כך עם סיטרמן בלי סוף. התשובה שלו הייתה 'לך תוכיח שאתה לא מסוגל לגייס אנשים בשכר נמוך'. הוכחה כזו היא בלתי אפשרית".

מה היית עושה במקומו?

"אני לא מכיר את ניסיונו הניהולי של סיטרמן. במקומו הייתי מפזר סמכויות ובעיקר לא הייתי עסוק כל הזמן בלקיחת קרדיט לעצמי על דברים שלא עשיתי".

ומופז?

"אני חושב שלמופז נוח שסיטרמן מדווח או לא מדווח לו. כך הם בחרו לנהל וזה מה שיצא. אני חושב שצריך ואפשר לנהל אחרת".

בהמשך הראיון, כשזהר נשאל על מידת יישומן של המלצות שהגישה אחת הוועדות שעסקו בבטיחות בתעופה, הוא חוזר ומצביע על שיטת הניהול של מופז כעל אחד הגורמים שמקשים על היישום.

"לצערי, לא מדווחים למופז אמת", הוא אומר. "מדווחים לו בעיקר על יותר ממה שנעשה בפעול. למשל, בשדה התעופה עובדה, שהוא שדה תעופה בינלאומי לכל דבר, יש כוונה להתקין מערכת להנחתת מכשירים. פרץ ויכוח גדול מי יקנה את המכשיר - חיל האוויר או רשות שדות התעופה. מופז החליט שהרשות תקנה, אך אז התברר שהתקנת המכשירים מחייבת הזזה של שטחי אש. הצבא סירב. נעשה ניסיון לגבש הצעה שלא קיימת בשום מקום אחר בעולם, שלפיה הצבא יפסיק לירות בכל פעם שינחת מטוס. אמרתי שאני לא מוכן להמר על כך שקצין המרגמות יבין או לא יבין מה אמרו לו. מופז הורה לרשות להתקין את המכשירים ולקבוע עובדות בשטח, וכולם בישיבה הסתכלו אחד על השני ולא אמרו כלום. אחד העוזרים אמר לי שמוטב שלא אומר בישיבה שיש בעיה, כי מופז לא יאהב את זה. לי מציק מאוד שיש אווירה של פחד. לא גדלתי בתרבות כזו".

אתה רוצה לומר שפוחדים ממופז?

"אני באתי מתרבות שבה שמים תמונה אמיתית על השולחן. במשרד התחבורה לא ראיתי שזה קורה. לגבי הסיבה צריך לשאול את מי שחושש".

אתה חושב שיש מערכת במשרד התחבורה שעוינת את התעופה?

"יש קבוצה של אנשים במשרד התחבורה, במשרד האוצר ובנציבות שירות המדינה, שעצמאות הרשות היא לצנינים בעיניה. אין לי מושג מה המניע שלהם, אבל עובדה שהם מצליחים".

רע או רע מאוד?

בקרב מומחי התעופה שוררת תמימות דעים שמצב הבטיחות במרחב האווירי של ישראל אינו טוב. ביחס לשאלה עד כמה הוא רע, הם חלוקים בדעתם. אסון מרובה הרוגים, אומרים רובם במגוון נרחב של ניסוחים, הוא רק שאלה של זמן. ההתבטאות הבולטת האחרונה נשמעה מפיו של הטייס והקברניט בדימוס אברהם קמחי, ולפיה מבחינה בטיחותית, בן גוריון הוא נמל התעופה הגרוע בעולם אחרי זה של טהרן.

זהר מציע לשמור על נימוס ופרופורציות, ומגדיר את מצב הבטיחות "נאות, אבל לא מספיק טוב". לדבריו, "מי שאומר 'טהרן' עושה מגניפיקציה של המצב. בטיחות זה לא אפס או 10, וגם אם חסרה אבן אחת בבניין לא הכול מתרסק. אתה כל הזמן צריך להשקיע, לנתח, לבנות ולהוסיף עוד ועוד אבנים, כי בבטיחות אם אתה לא הולך קדימה אתה הולך אחורה. הרבה שנים לא בנו בשדה התעופה מגדל פיקוח חדש, וגם אם לא יבנו אותו בשנים הקרובות, לא יקרה אסון. מגדל פיקוח חדש הוא לא חזות הכול, אבל הוא עוד אבן חשובה, ממש כמו תהליכים ממוכשרים לנחיתה".

יש לך הסבר מדוע לא השקיעו עד היום בבטיחות?

"אין ספק שצריך להעמיד מישהו אל הקיר. אני מתכוון לכל מי שאישר את תקציבי הרשות ואת תוכניותיה מבלי לטפל בנושא הבטיחות. אני בטוח שהיו רבים שאמרו 'תשקיעו יותר בבטיחות ופחות בטרמינל', אבל לא הקשיבו להם. אחד מהם הוא מנחם שרון, שהיה חבר בוועדת לפידות, שאני יודע שהתריע במשך שנים. הניתוח שלי הוא שבמשך שנים אנשי משרד התחבורה פשוט העדיפו לא להקשיב לאנשי המקצוע. את המחיר אנחנו משלמים כיום. לשר התחבורה אין שום יועץ מקצועי בענייני תעופה זולת מנהל רשות התעופה. ואם השר מסרב להיפגש איתו, ולא נפגש איתו, אין מה לעשות".

במסיבת העיתונאים של לפידות אחרי התפטרותו, הוא האשים את משרד התחבורה במחדל, אבל גם עליך לא היו לו מילים חמות.

"למרות שלדעתי לפידות הצליח להציג בדוח שלו תמונה נכונה, שנבנתה אחרי ראיונות עם הרבה אנשים, הוא לא הצליח לפענח מדוע הרפורמה לא מתקדמת. משום מה הוא חשב שאני מתנגד לרפורמה, למרות שאמרתי הרבה פעמים שזה לא נכון, במיוחד לאור העובדה שאני המצאתי אותה. תשובתו הייתה 'אומרים לי בירושלים שאתה מתנגד לרפורמה'. אני בטוח שאחר כך הוא הבין את הטעות.

"זו לא הבעיה היחידה בדו"ח. מה שהכי משונה הוא שבוועדת לפידות עצמה היו שני חברים שיש להם לא מעט אחריות על מצב הבטיחות בתעופה כיום: מה למשל עשה לפידות כשהיה מפקד חיל אוויר? אני שואל זאת כי בדיוק משם נובעת חלק מהבעיה של מרחב נתב"ג".

איך אתה רואה את רשות שדות התעופה בכל הנוגע לבטיחות?

"היא שונה מאוד בהשוואה לעבר, אך אני לא משוכנע שהיא תמשיך כך לאורך זמן. יש תחומים שבהם הרשות עשתה צעדים עצומים קדימה; למשל, ההשקעה בפקחים ובבקרים. באשר לשאר, אני טיפה חושש. למשל, למצבם של שדה התעופה בחיפה ובשדה דב שבפועל מתופעלים על ידי חיילים. האנדרוגינוס הזה מוליד בעיות בטיחות קשות. האבסורד מגיע לידי כך, שאם מגיע חוקר לבדוק תאונה, מפקד הבסיס אומר לפקחים לא לדבר איתו, למרות שזה לא שדה צבאי".

פקחים חיילים בשדה אזרחי פוגעים בבטיחות?

"בוודאי, והכי חמור שזה נוח לכולם. הצבא מרוצה כי הוא שולט במה שקורה. לרשות זה נוח כי פקחים-חיילים משמעותם חיסכון כספי עצום לתקציב הרשות. אני מוכן שיהיה נוח בתנאי שכולם מאושרים. הבעיה מתחילה כשהרב הצבאי לא מוכן שהפקחים יעבדו בשבת ובגלל זה קיים איום סגירת השדה בשבת. מצב שהוא אבסורדי לכל הדעות.

"בעובדה ובשדה דב המצב אבסורדי לא פחות. שם על פי הצו מגדל הפיקוח, הכיבוי וההצלה באחריות הרשות. כל השאר באחריות הצבא. אני רוצה לדעת, במקרה תאונה מי נושא באחריות?"

רק שההסדרה של הנושא לא הייתה באחריותך?

"בוודאי. הבעיה היא שלכולם המצב הזה יותר מדי נוח, ואף אחד לא רוצה לשנות אותו".

שמיים סגורים

אחד הנושאים שבגללם ספג זהר ביקורת חריפה, הייתה מדיניותו בנוגע לתחרות האווירית ("שמים פתוחים"). חברות התעופה הזרות טענו שהוא מנהל את המשא ומתן הבינלאומי בקשיחות מופרזת, בניסיון לבלום את התחרות, ונתנו את הדוגמה של פיצוץ השיחות עם גרמניה.

הגרמנים ביקשו להוסיף טיסה יומית של לופטהנזה ממינכן. זהר דרש בתמורה שהחברה הגרמנית תדאג ל"סלוטים" (שעות המראה ונחיתה) נוחים לחברות הישראליות. הגרמנים טענו שאין זה בסמכותם והשיחות התפוצצו. הקנצלרית אנג'לה מרקל ביקרה מאז בארץ, ניסתה לעורר את הנושא, אך לשווא: השיחות טרם חודשו.

"אני חושב שצריך ליברליזציה מבוקרת ולא שמים פתוחים", מתגונן זהר, "אם נסמן את השמים הפתוחים כיעד זה יהיה איום ונורא לחברות הישראליות ובסופו של דבר גם לצרכן הישראלי. עובדה שלפני שנה טסו לטורקיה 500 אלף ישראלים, אך אף אחד מהם לא טס בחברה ישראלית, כי החברות הישראליות החליטו לבטל את טיסותיהן לשם בעקבות חוסר כדאיות כלכלית. אחר כך שמענו תלונות של נוסעים שנתקעו שעות בשדה התעופה. אם לא נשגיח אנחנו עלולים להגיע למצב דומה גם במקומות אחרים. אני אומר שצריך לפתח את התחרות אך רק בתנאי שבסופו של דבר נשאר עם תעופה ישראלית. אני יודע שאפילו בממשלה יש כאלה שאומרים שכל עוד יש מספיק מושבים במטוסים לארץ, לא נורא אם לא תהיה חברת תעופה ישראלית. לעומתם אני מאמין, שחשוב מאוד שתהיה תעופה ישראלית".

מתלוננים שהממשלה דואגת יותר מדי לאל-על, שגם היא חברה פרטית.

"מי אומר את זה - לופטהנזה? ממשלת גרמניה? האנגלים? אני יכול להביא עשרות דוגמאות שלפיהן אנחנו לא שומרים על המוביל הלאומי שלנו. אני בכלל חושב שאנחנו מדינה פסיכית לחלוטין. מנכ"ל לופטהנזה-ישראל, עופר קיש, בא לדבר בוועדת הכלכלה בכנסת על מצוקות לופטהנזה. ניתן לתאר מצב שבו נציג אל על בגרמניה יבוא לדבר בפני הפרלמנט הגרמני? ולא רק זה. כשאנחנו באים לגרמניה ומבקשים זכויות נחיתה מתברר לנו שאין סלוטים. מה זה אומר? שאנחנו צריכים לאפשר לגרמנים לטוס לארץ ולא לבקש משהו בתמורה?"

התפקיד שלך היה להגן על חברות ישראליות או לאפשר לנוסע הישראלי לטוס במחירים הגיוניים?

"גם וגם. לקבוע את נקודת האיזון הנכונה בין כל הפרמטרים. מצד אחד אני צריך לשמוע את משרד התיירות, שרוצה כמה שיותר תיירים, אך מנגד לנתח את צרכי המשק ולנסות לעצב מדיניות הגיונית".

יש מקום לשלוש חברות תעופה ישראליות?

"כרגולטור אסור היה לי להביע את דעתי בנושא. שלא כרגולטור ובניתוח של התעופה הישראלית, אני יכול לומר שארקיע וישראייר קטנות מדי ואין ספק שהיה נכון לאחד אותן. אני חושב שיש מקום לחברה אחת גדולה - למרות שבהשוואה לחברות אחרות קשה להגדיר את אל על כחברה גדולה - ולעוד חברה בינונית. לדעתי, גם הממונה על ההגבלים העסקיים לא מנתחת את המצב כמו שצריך. אם שאלת האיחוד תבוא לשולחנה, הייתי מציע לה להגיע להבנה שעדיף לאחד בין החברות וליצור תחרות בריאה מאשר לחיות בתחרות חולה שזמנה קצר".

ומה היית מציע לנוחי דנקנר, הבעלים של ישראייר, ולאבי נקש, הבעלים של ארקיע?

"הם חייבים להבין שבתעופה יש יתרון משמעותי לגודל ושלחברה חלשה יהיה קשה לשרוד. הם צריכים לחשוב על דרך מתאימה לאחד את הכוחות. כל העולם מבין שבתעופה יתרון הגודל הוא קריטי. כולם עושים מיזוגים ומתחברים אחד לשני. אפילו לחברה כמו אל על שטסה ל-20 יעדים קשה מאוד לנצח חברות שמאוחדות בברית".

בשנה האחרונה נפתחו שיחות עם האיחוד האירופי שצפויות, אם יצליחו, להגדיל באופן ניכר את מספר החברות הטסות לישראל. בהודעה שפרסם משרד התחבורה בעקבות ההבנות הראשונות שהושגו, העריך סיטרמן שכרטיסי הטיסה יוזלו בשיעור של 5%-15%. זהר אינו נלהב מהבשורה: "ההסכם עוסק בינתיים בזהות המובילים האירופאים. השלב הבא יהיה משמעותי הרבה יותר; ההסכם הסופי יהיה מסוכן לחברות הישראליות".

מתי זה יקרה?

"הייתי ממליץ על הדרגתיות. צריך לגשת לזה בזהירות, כמו שקיפודים עושים סקס. אסור לשכוח שאנחנו מעצבים הסכם לשנים רבות ולכן אסור לעשות טעויות. אם זה ייקח עוד שנה וחצי, שייקח עוד שנה וחצי. זה עדיף מאשר שנצטער מאוחר יותר".

יש טענות שסיטרמן, יו"ר הצוות הישראלי בשיחות, כמעט ולא השתתף בהן.

"אני לא רוצה להתייחס לזה. כל אחד עושה את העבודה שלו".

אומרים שקיבלת הצעת עבודה מחברת תעופה.

"קודם כול אני לא יכול, כי יש תקופת צינון של שנה לפחות. בינתיים לא הגדרתי מה אני רוצה לעשות. אני חושב שיש לי כישורים בעולם הטכנולוגי והניהולי שאני יכול לבטא לא פחות טוב. חוץ מעבודה אני גם עסוק בהרבה דברים. אני מצלם, אני מצייר ואני רושם, כך שתמיד יהיה לי מה לעשות. מה שבטוח הוא שאני לא רוצה להיות יועץ. אני רוצה שתהיה לי אחריות, שאדע להגיד שמה שעשיתי טוב זה שלי". **

Dalia-t@globes.co.il

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות