"הרפורמה להגברת התחרות בשוק הרכב" - עוד שינוי שישרת את המאיון העליון

בשבוע שעבר נחתה בתיבת הדואר האלקטרוני שלנו הטיוטה הסופית של "הרפורמה להגברת התחרות בשוק הרכב", כפי שהיא אמורה להיות מצורפת בקרוב לחוק ההסדרים. בתוכן עצמו אין הרבה חדש. כבר נתקלנו בו פעמים רבות בגרסאות שונות ומשונות בעשר השנים, שבהן הרפורמה הזו מתגלגלת בין ועדות, ממשלות שונות ואין ספור שרי אוצר ותחבורה.

בכל זאת היו בטיוטה שני דברים מפתיעים והראשון הוא העיתוי. מי שיעיין בנוסח חוק ההסדרים לשנת 2009, שפורסם באוקטובר אשתקד, לא ימצא בו זכר לרפורמה בתחום ייבוא הרכב. החומר צורף ככל הנראה בשבועות האחרונים, ממש בשלהי הקדנציה של שר והמנכ"ל הנוכחיים של משרד התחבורה ורגע לפני, שללשכה נכנסים שר ומנכ"ל חדשים. נזכיר, שלא מדובר כאן ביוזמה פקידותית שמופעלת מכוח האינרציה אלא בשינוי אסטרטגי, שהקרדיט עליו נזקף ישירות לזכות קובעי המדיניות הבכירים במשרד.

הרפורמה במתכונתה הסופית כבר הייתה מונחת על שולחנו של שר התחבורה הנוכחי לא מעט חודשים ובכל זאת היא טופלה בשיטת הגרילה הידועה "שגר וברח". האם מישהו פחד מתגובת השחקנים בשוק? אפשר רק לנחש.

ההפתעה השנייה היא, שלרפורמה הודבקו סעיפים שלא הופיעו במסגרת ההמלצות המקוריות של הוועדות להסרת חסמים משוק ייבוא הרכב והם מטופלים בנפרד במשרדי התחבורה והאוצר. סעיף כזה הוא "הסדרת הייבוא האישי", שהוא סוגיה נפרדת מייבוא מקביל וסדיר של כלי רכב חדשים ובה מטפלת כיום ועדה בין משרדית עצמאית. נושא אחר, שאליו נחזור בהמשך, הוא הרחבת הייבוא לארץ של רכב בתקינה אמריקנית מארצות הברית. גם זו סוגיה עתיקת יומין, שמתגלגלת במשרד התחבורה מזה שנים.

המחירים יירדו?

הרושם הכללי, שעולה מניסוח הטיוטה, הוא, שמישהו החליט "לרוקן את המגירה" ולהכניס לאותו חוק הסדרים בחבילה אחת ארוזה היטב שלל נושאים בעייתיים ורגישים אולי בתקווה לקבל "חותמת כשרות" גורפת.

השאלה היא האם הרפורמה הזו תביא לשינוי המיוחל ותשיג את מטרתה המרכזית - הורדת מחירי הרכב החדש בישראל. בטיוטה המיועדת לחוק ההסדרים מישהו ניסה להפגין אופטימיות וצרף את ההערכה: "פתיחת שוק הרכב לייבוא מקביל תוביל לגידול בעודף הצרכן בהיקף של בין 500 מיליון ל-1.2 מיליארד שקל בשנה. חיסכון זה נובע מהצמצום הצפוי במרווחים של היבואנים". לא ברור על מה מתבססים הנתונים הללו, אבל בשוק של 190 אלף מכוניות בשנה מדובר בחיסכון של 2,000 עד 4,000 שקל למכונית, שזה בערך העלות של מערכת אזעקה על חשבון הבית ורבע מההנחה הממוצעת שמקבלות חברות על מכונית משפחתית רגילה.

עם כל הכבוד לסיסמאות, שוק הרכב עוסק בברזלים ובכסף ופועל במסגרת בין לאומית רחבה עם חוקים ידועים. לפיכך נריץ סימולציה קצרה כדי לבחון את השפעת הייבוא המקביל לאחר שייפתח. ניקח איש עסקים פלוני, ששמע זה עתה על פתיחת שוק הרכב לייבוא מקביל וממהר להיכנס לתחום היוקרתי.

בשלב הראשון הוא צריך לגייס את הערבויות שנדרשות על פי חוק הייבוא המקביל ולהשקיע השקעות סף מנדטוריות במערך שירות, חלפים וכדומה. בסך הכל מדובר על הוצאה ראשונית של כמה מיליוני דולרים עוד לפני שרכב אחד הגיע לארץ.

השלב הבא הוא למצוא מקורות אספקה מקבילים לייבוא רכב. לצורך העניין נצא מנקודת הנחה, שאותו יבואן לעתיד לא מעוניין להתמקד בייבוא רכבי נישה יוקרתיים אלא להפוך ליבואן של רכב להמונים, כלומר לייבא כלי רכב מהפלח הגדול ביותר שכולל משפחתיות קטנות עד משפחתיות גדולות בטווח המחיר של 100 עד 150 אלף שקל.

תיאורטית הפתרון ההגיוני והנוח ביותר הוא לייבא כלי רכב מדילרים אירופאים, שמתמחים בסטוקים לא מכורים של רכב חדש. זאת בשל התקינה הנוחה באירופה ובשל נתיבי ההובלה הקצרים יחסית.

אלא שכאן נתקל היבואן לעתיד בשתי בעיות לא קטנות. הראשונה היא יחס חליפין גבוה של המטבע האירופאי, שפוגע כיום בתחרותיות של יבואני הרכב האירופאים הסדירים מול היפנים והקוריאנים ויקשה מאוד גם על השגת יתרונות בייבוא מקביל.

לישראלים יש טעם מיוחד

הבעיה השנייה היא השגת מלאי סדיר. טעמם של הלקוחות האירופאים שונה מאד מזה של הישראלים והם אוהבים את המשפחתיות שלהם בתצורת חמש דלתות או סטיישן, בעיקר עם מנועי דיזל חסכוניים וכמעט תמיד עם תיבת הילוכים ידנית. נדיר למצוא באירופה אספקה סדירה ומקבילה של כלי רכב, שעונים לדרישות הישראליות הכוללות תצורת מרכב "שלוש קופסאות" (סדאן), מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר עד 2 ותיבה אוטומטית. גם אם סטוקים כאלה קיימים פה ושם, בעיקר במדינות מזרח ומרכז אירופה, מדובר לרוב במשלוחים מזדמנים. יבואן, שרוצה לבסס מוניטין ארוך טווח ולטפח מותגים מבוקשים ולהשיג מחירים נוחים יותר ממחירי הרצפה שמקבלים היבואנים הישראלים מהיצרנים, יתקשה למצוא את מבוקשו במקורות אירופאים.

מקור טוב יותר לאיתור מלאים מתאימים לישראל הוא השוק האמריקני. בארצות הברית נוצרה בשנתיים האחרונות הזדמנות ייחודית לאיתור סטוקים מוזלים כתוצאה משילוב של מיתון קשה, מטבע נוח יחסית ועודף כושר ייצור. אלא שעד כה, ללא קשר לייבוא המקביל, נאסר על ייבוא הדגמים המתאימים ביותר לשוק הישראלי כלומר משפחתיות יפניות מתוצרת ארצות הברית, בשל התקנה שאוסרת על ייבוא כלי רכב לא אמריקניים בתקינה אמריקנית. "ברשימה השחורה" ניתן למצוא דגמים בעלי פוטנציאל מקומי רב כמו הונדה סיביק ואקורד, טויוטה קאמרי, יונדאי סונטה ואחרים.

מנסחי טיוטת חוק ההסדרים נתנו דעתם לסוגיה וכללו בה הצעה לאשר ייבוא של כלי רכב לא אמריקנים - כלומר יפנים וקוריאנים בתקינה אמריקנית. זאת במטרה "להרחיב את היצע הרכבים לייבוא". באופן פרדוכסלי הקרדיט על פתיחת אפיק הייבוא המקביל הריאלי והמבטיח ביותר מגיע דווקא ליבואנית רכב סדירה - קבוצת מאיר, שאיימה לפני כחודשיים לפנות לבג"ץ אם לא יתאפשר לה לייבא באופן סדיר מארה"ב כלי רכב של הונדה בתקינה אמריקנית.

למאיר יש אמנם אג'נדה משלה בתחום הייבוא המקביל והיא מכינה את חברת הטרייד אין אוטו סנטר למטרה הזאת מזה שנים. אבל מאיר עלולה גם להיות מהראשונות שייפגעו מהמהלך אם וכאשר יבואנים מקבילים יתחילו לייבא אלפי מכוניות סיביק בייבוא מקביל מהמפעלים באוהיו וקנדה.

אבל המכשול הגדול ביותר שיעמוד בפני היבואנים המקבילים לעתיד בדרך להורדת מחירי הרכב החדשים לצרכן באמצעות ייבוא מקביל, היא העובדה, ששוק הרכב הישראלי הוא עדיין שוק ליסינג. חברות הליסינג וההשכרה עדיין ניצבות כמחסום מבוצר בפני הורדת מחירי הרכב החדש והמחסום, שפועל כל כך ביעילות בקרב היבואנים הסדירים, יפעל אפילו ביתר שאת מול היבואנים המקבילים.

הכיצד? בגלל אותה תקנה, שמחייבת להפסיד יד על רכב, שתאריך ייצורו ארוך מ-12 חודשים. סטוקים לא מכורים של כלי רכב מתחילים את דרכם ארצה כשהם כבר בני כמה חודשים, במקרה הטוב, ולפיכך היבואן המקביל יהיה חייב למכור אותם מהר מאוד לפני שייפגע ערכם. ואיך עושים את זה? משווקים לחברות ליסינג והשכרה. ייתכן כמובן מצב, שבו חברות הליסינג וההשכרה עצמן יהיו היבואניות המקבילות אלא שגם במקרה זה הסיכוי, שהמחיר לצרכן יירד הוא אפסי. לכל היותר הרווח של עסקאות הליסינג יעלה. אז מה נשאר לנו? ייבוא מקביל של רכבי יוקרה או נישה של 200 אלף שקל פלוס, שמתח הרווחים עליהם גדול מספיק. או במילים אחרות, עוד רפורמה לטובת המאיון העליון.