לא בדיוק בטר פלייס

שאלות רבות ומעט תשובות על המכונית של אגסי שכבר התמקמה במעמד פרויקט לאומי

הרחק מגבולות הארץ, ביוקוהמה הרחוקה שביפן, ערכה בשבוע שעבר חברת בטר פלייס הדגמה לתחנת החלפת הסוללות האוטומטית שלה. למי שלא עוקב אחרי הסאגה נספר, שהחלפת סוללות מהירה - הוצאת סוללה שהתרוקנה והחלפתה בסוללה טעונה - היא מרכיב-המפתח במודל של בטר פלייס והשיטה הייחודית שלה להארכת טווח הנסיעה ברכב החשמלי, להבדיל מרכב עם סוללה קבועה, שמסתפק בטעינת הסוללה מרשת החשמל.

כדאיות כלכלית מוטלת בספק

בהשקה נכחו כל בכירי החברה, כולל המשקיע המרכזי עידן עופר והיזם שי אגסי, שבצניעות אופיינית כינו אותה "תחילתו של עידן חדש" ו"אבן דרך מרכזית לתעשיית הרכב".

ההדגמה של אב-הטיפוס ההנדסי, שנבנה עבור ההדגמה, עברה בצורה חלקה לתשואות המדיה הבינלאומית, אך גם חשפה את הבעייתיות הטכנית בשיטה. מדובר בסוללה ענקית, ששוקלת כמעט 250 קילו, ועולה כמו הרכב עצמו. כדי לפצות על משקלה ולאפשר את מיקומה בתחתית הרכב, כתנאי להחלפתה ע"י "הרובוט", היא מותקנת במעין תת שלדה, שמשתרעת מתחת כל רצפת הרכב.

כיוון שאנחנו לא מהנדסי רכב, שלחנו את התמונות למהנדס בכיר של אחת מיצרניות הרכב האירופיות, שמתכנן כלי רכב בעולם האמיתי. תשובתו היתה דיפלומטית אך ברורה: "מבחינה הנדסית הפתרון בר-יישום, אך כלכלית, מבחינת יצרני הרכב, הוא גובל בבלתי אפשרי - לפחות בעתיד הנראה לעין.

"המשיכה של יצרנים לרכב חשמלי עם סוללה קבועה היא האפשרות לקצץ בעלויות, ולהשתמש בפלטפורמה של רכב סדרתי קיים. מודל החלפת הסוללות בקרקעית הרכב דורש תכנון של רכב חדש מהיסוד - עם שלדה שונה, מתלים שונים, מרווח גחון מוגדל, וכמובן התאמה ותכנון של סוללה ספציפית לכל דגם.

"זו בדיוק מגמה הפוכה לזו של תעשיית הרכב, שמנסה למחזר רכיבים קיימים וסטנדרטיים. אנחנו מדברים על השקעה של 350-450 מיליון אירו לפחות לתכנון רכב אחד עם סוללה מתחלפת. צריך הרבה יותר מתמריץ ממשלתי כדי להפוך פרויקט כזה לכלכלי".

זו אולי הסיבה שרנו-ניסן עצמה - החברה היחידה שעד כה אימצה רשמית את מודל החלפת הסוללות - מתכוונת ליישם ברנו-מגאן החשמלית שלה, שתגיע לישראל תוך שנתיים, מודל פשוט בהרבה להחלפת סוללות - בתא המטען של רכב סדרתי קיים. את המודל הזה היא חשפה באתר האינטרנט שלה, וקשה מאוד למצוא קשר בינו לבין מודל תחנת ההחלפה שהציגה בטר פלייס.

בהשקה ביפן לא שכח אגסי לחלוק מחמאות לאנשי ניסן, שנתנו לבטר פלייס שת"פ הנדסי פורה. אבל מאחורי מילות הנימוס והקרדיטים מסתתרות חשדנות ויריבות מרה בין השותפים-כביכול. הגישה של רנו-ניסן ברורה: השת"פ עם בטר פלייס, שמוגדרת "שותפה מקומית", מתמקד בישראל, ומעט גם בדנמרק. ההתייחסות לארץ היא כלשדה ניסוי לבחינת ישימות פרויקט הרכב החשמלי.

משחק מונופול גלובלי

שאר העולם הוא סיפור שונה לחלוטין, ולניסן יש אג'נדה עצמאית בנושא. מאז החל הפרויקט, מנהלות בטר פלייס וניסן משחק "מונופול" גלובלי קשוח, כשכל אחת מנסה לנעוץ את דגלה באופן עצמאי, וללא ידיעת הצד השני, בטריטוריות שונות, ולשריין שיתופי פעולה עם ערים, ממשלות מקומיות וחברות אנרגיה.

בטר פלייס הפתיעה את רנו עם חתימת הסכם שת"פ עצמאי באוסטרליה, והכרזה פומבית בסן פרנסיסקו והוואי. רנו החזירה לה עם שיתופי פעולה אסטרטגיים בשווייץ, אירלנד, פורטוגל, סין ועוד.

ההובלה היא כרגע של רנו-ניסן, שלאחרונה מכריזה על שיתופי פעולה חדשים בעולם בקצב מואץ. את התבוסה הכואבת ביותר ספגה בטר פלייס בתחילת מאי, כשרנו-ניסן הכריזה כי חתמה עצמאית - בלעדיה - על מזכר הבנות לשת"פ אסטרטגי בתחום הרכב החשמלי והתשתית עם ממשלת סינגפור.

וסינגפור אינה "עוד מדינה". היא מוגדרת "אי תחבורתי", והתנאים בה כאילו נתפרו עבור המודל העסקי של בטר פלייס. יש לה מרחקים מוגבלים, מודעות סביבתית, תשתיות חשמל ו-IT מתקדמות, ובעיקר מיסוי רכב חדש מהגבוהים בעולם, עם פוטנציאל להטבות ממשלתיות שיכולות לחולל פלאים בתחרותיות של הרכב החשמלי.

בטר פלייס סימנה מוקדם את סינגפור כיעד אסטרטגי, ובהופעה של אגסי בכנסת ב-2007 הוא אמר: "המודל יכול לעבוד לא רק בישראל... אנחנו מסתכלים על מדינות כמו סינגפור, כמו דנמרק שכבר נמצאת בשיחות מאוד מתקדמות איתנו". שנתיים מאוחר יותר סינגפור מצטרפת - ללא בטר פלייס.

האם תהיה תגובה של בטר פלייס על כך? קרוב לוודאי שלא. רנו-ניסן היא עד כה הפטרונית היחידה שלה בתעשיית הרכב והיחידה שמפתחת עבורה רכב חשמלי, ועם יחסי כוחות כאלה, נמצאים אנשי בטר פלייס במלכוד קלאסי.

דלת פתוחה במוסדות השלטון

מקום אחד שבו תוכניות בטר פלייס מתקדמות כנראה ללא הפרעה הוא מוסדות השלטון בישראל. בטר פלייס מפלסת את דרכה במסדרונות הממשלה כמו סכין בחמאה, ובחוק ההסדרים, למשל, שהוגש לממשלה בשבוע שעבר, מצאנו סעיף קטן וחבוי, שמגדיר את הרכב החשמלי בתור "פרויקט לאומי", לא פחות.

הסעיף, בפרק "הרחבת סמכויות הוועדה לתכנון לבנייה של תשתיות לאומיות", נועד לאפשר לוועדה לאשר בנוהל מקוצר תשתיות הטענה לרכב חשמלי ברחבי הארץ.

הוועדה הזו היא גוף יוצא דופן. היא הוקמה ב-2002 כחלק מחוק ההסדרים כדי "לענות על הצורך בקידום מואץ של תשתיות לאומיות", והיא מאופיינת בהליכי עבודה קצרים שנובעים גם ממבנה ארגוני אשר מורכב ברובו מיועצים חיצוניים.

יחסית לגוף ששורשיו נעוצים עמוק במגזר הפרטי, סמכויות הוועדה זו מרחיקות לכת. היא רשאית בין השאר לקדם תוכניות ארציות באופן מפורט, שמכוחן ניתן להוציא היתרי בנייה, רישוי פרויקטים ועוד. במילים אחרות, זו גרסה שלטונית של מסלול הבידוק המהיר לאח"מים בנתב"ג. אם הפרויקט שלך הוגדר "לאומי", אתה לא צריך לחכות בתור במסדרון עם כל העמך.

הבעיה היחידה היא שבטר פלייס היא מיזם עסקי, עם כוונות רווח מוצהרות. הפתרון שלה הוא רק חלופה אחת להקטנת הפליטה מכלי רכב, וחובת ההוכחה של כדאיות המודל שלה, לסביבה ולמדינה, עדיין מוטלת עליה.

למרות זאת הרכב החשמלי כבר זכה למעמד "פרויקט לאומי", מהלך שמאוד יקל עליה לעמוד ביעד של פריסת מאות-אלפי נקודות טעינה ותחנות החלפה על נדל"ן ברחבי הארץ.

האם התשתית הזו תשמש בעתיד גם מתחרים? האם ניתן להבטיח שהיא תשמש רק למטרתה, ולא כפלטפורמה שיווקית? ומי חתום על הגדרתה כפרויקט לאומי והכנסתה לחוק ההסדרים? כרגיל בפרויקט הזה, יש המון שאלות - ומעט תשובות. *