נזיפה מ-OECD

לא היינו צריכים נזיפה מה-oecd כדי להבין ששיעור מס של 120% על רכב חדש אינו הגיוני. די להציץ בטבלה השוואתית של שיעורי המס במדינות המפותחות כדי להבחין שישראל נחשבת לשיאנית עולם בתחום עם שיעור מס, שנופל רק מזה של דנמרק וסינגפור - שתי מדינות, שיש להן מדינות מוצהרת של הגבלת כמות כלי הרכב במדינה.

שיעורי המס הללו גורמים לשורה ארוכה של חוליים. הם מאריכים מלאכותית את אורך החיים של כלי הרכב על הכבישים וגורמים להצטברות של כלי רכב ישנים, לא בטוחים ומזהמים; הם מנפחים ללא הצדקה את פרמיות הביטוח; הם מרחיקים את חלום הרכב החדש או לפחות החדיש מהישג ידם של שכבות שלמות באוכלוסייה והם פוגמים ישירות בבטיחות.

מכיוון, שהמס הכבד מוטל לא רק על הרכב אלא גם על האבזור האופציונאלי שכולל מערכות בטיחותיות רבות ומתקדמות, שיכולות להציל חיים, רוב המערכות נשארות בחו"ל ומי שנהנה הן רק מכוניות היוקרה.

את העלאת מס הקניה האחרונה ל-90% במסגרת "המיסוי הירוק", ליווה האוצר בנתונים, שהראו כי בממוצע נטל המס לא התייקר בשל "ההטבה הירוקה" לרכב נקי וכי מחירם של כלי רכב "ירוקים" אף אמור היה מוזל. בפועל המחירים נותרו קשיחים כלפי מטה עם תזוזה קלה פה ושם. כלפי מעלה, לעומת זאת, נרשמו עליות מחירים לא מבוטלות.

כאשר לוחצים על האוצר בסוגיה מגיעה התגובה האולטימטיבית: "לקרוא להורדת מיסי הרכב זו דמגוגיה. מאיפה ההכנסות של 9 מיליארד שקל בשנה כתחליף? ה-OECD מספק רמזים: להעלות את המס על השימוש ברכב ולהפוך אותו ליחסי. כיום האזרח הקטן מחדרה, שנוסע 5,000 קילומטר בשנה על העירונית הקומפקטית שלו משלם את אותו אחוז מס על הרכב החדש כמו חברת הליסינג, שרוכשת כלי רכב לעובדים שנוסעים 50,000 קילומטר בשנה ותרומתם היחסית לזיהום האוויר גדלה בהתאם. עם מס מדורג כמו מס דרכים, מס חנייה וכדומה, אפשר לאזן את המשוואה.

אבל כדי לעשות את זה צריך האוצר לריב עם הרבה מאוד קבוצות רבות עוצמה ואולי גם להתעלם מהעובדה, שצי הרכב הפרטי הגדול ביותר בישראל שייך למדינה. האם ה-OECD יביא את השינוי המיוחל במיסוי הרכב אחרי 40 שנות חליבה? תרשו לנו להטיל ספק בכך.