מכוניות מתנגשות

ועדת הכלכלה של הכנסת שימשה בשנים האחרונות זירה לכמה וכמה קרבות רגולציה מרתקים בענף הרכב, אולם הקרב שייערך בה ביום שני בשבוע הבא סביב צו יבוא הרכב החדש של משרד התחבורה עתיד ללא ספק להציב שיא דרמטי חדש. על הפרק ניצב "מפתח זהב", שיפתח בפני שחקנים חדשים וקיימים את הדלת לשוק שמגלגל ישירות כ-12 עד 15 מיליארד שקל בשנה ועוד כמה מיליארדים בעקיפין.

עד כמה גדולה חשיבותו של המעמד ניתן להבין מהחלטתו של שר התחבורה ישראל כץ להופיע אישית לדיון בוועדה. אנחנו לא זוכרים מתי בפעם האחרונה פינה שר תחבורה את סדר יומו העמוס כדי לעלות לירושלים לדיון של חצי שעה בוועדה, בייחוד בנושא "טכני" כביכול כמו תיקון של צו קיים. בדרך כלל מסתפק השר בשליחת מכתב לחברי הוועדה או בנציגים. בין שהשר מתכוון לשאת "נאום פתיחה" ובין שלא, אין ספק שעצם נוכחותו בחדר הדיונים עתידה לשלוח מסר ברור לחברי הוועדה, שהתנגדות או הסתייגויות לא יתקבלו בעין יפה.

קואליציה נדירה

מול משרד התחבורה יתייצבו בוועדה יריבים, שגם הם בהחלט אינם טירונים בזירה הפוליטית והכלכלית. מדובר בקואליציה נדירה שמורכבת מיבואני הרכב ומנציגים בולטים של חברות הליסינג. האינטרס המשותף של כולם הוא לאו דווקא החשש מפני התחרות, אלא מפני קריסת המבנה המגובש והמורכב של מחירי הרכב החדש והמשומש בשוק.

עד היום נגזרה יציבותם של מחירי הרכב בישראל מהקשר החוזי הישיר שבין היבואנים ליצרני הרכב. התמחור של כל דגם חדש שנמכר בישראל נקבע במו"מ ממושך שמנהלים יבואני הרכב מול היצרנים בחו"ל, תוך התחשבות במחיר ובביצועים התחרותיים של היבואנים המתחרים בפלח הרלוונטי. היצרנים מביאים בחשבון גם את יעדי נתח השוק ואת המיצוב השיווקי שלהם בישראל, וחלקם אף "נכנסים לכיסים" של היבואנים וקובעים את מתח הרווחים המרבי שלהם.

התוצאה היא מבנה מחירים "הדוק" עם פערים בשיעור אחוזים בודדים במחירי המחירון הרשמיים של רבים מכלי הרכב בישראל המתחרים באותן קטגוריות. התערבות היצרן גם מכתיבה את גובה ההנחות "הסמויות" לחברות הליסינג ובעקיפין משפיעה גם על מחירי הרכבים המשומשים, שמהווים בסיס להערכות השווי ולגיוסי ההון של חברות הליסינג.

לפיכך, החשש הגדול של השחקנים הקיימים בענף הרכב הוא מפני תסריט "כדור השלג", שבו חלוקה נדיבה של "מפתחות זהב" לשוק יבוא הרכב תביא לריבוי שחקנים חדשים שאינם כפופים ליצרנים ושאינם מחויבים על ידם לתמוך במותג.

השחקנים הללו יוכלו לכבוש לעצמם מעמד בשוק בעזרת מחירי רכב "עונתיים", שמשתנים לפי זמינות של מלאי נקודתי בחו"ל, ללא קשר למדיניות היצרן. אם המלאי שיביאו יהיה גדול מספיק, הוא ישפיע גם על מחירוני המכוניות המשומשות ויביא לקריסה של היציבות המלאכותית שקיימת בו כיום. במקרה כזה "כדור השלג" לא יהיה מוגבל לענף הרכב אלא יורחב לבנקים ולמשקיעים מוסדיים, שחשופים כיום לענף הליסינג בהיקף של 12 עד 15 מיליארד שקל.

בעקבות המשבר הכלכלי של השנה שעברה המצב הסתבך יותר בשל אשראי ארוך טווח בהיקף של מאות מיליוני שקלים, שהעניקו חלק מהיבואנים לחלק מחברות ליסינג כנגד ביטחונות שערכם נגזר ישירות ממחירי הרכב. לפיכך, אם מבנה המחירים יקרוס, שווי הביטחונות עלול לקרוס בעקבותיו.

ייתכן בהחלט שתרחיש "כדור השלג" לא יתרחש לעולם ושהצו החדש יניב רק פעילות זניחה בחלק מפלחי השוק, אבל עצם קיום האיום הפוטנציאלי ברקע מביא כיום יבואני רכב, חברות ליסינג וגורמים בעלי משקל לא מבוטל בשוק הפיננסי, לשלוף לקראת הדיון כלי נשק פוליטיים רבי עוצמה, ששמורים במיוחד למקרים כאלה.

מכינים תוכניות מגירה

מי שיתעקש לקלף עוד שכבה מתמונת המציאות המורכבת יגלה שמאחורי האינטרסים הגלויים והברורים, שצפויים להיחשף בוועדת הכלכלה, ומאחורי המאבק הלוביסטי הסמוי שמתנהל מאחורי הקלעים לקראת הדיון מסתתרת עוד שכבה סמויה. מדובר בהכנות מעשיות של שחקנים בענף יבוא ושיווק הרכב לקראת אפשרות שהצו יתקבל כמות שהוא ושתסריט "כדור השלג" יתממש.

אף אחד לא רוצה להיות הראשון שישבור את חוקי המשחק ואת ההסכמות הלא כתובות של שוק הרכב, אבל כולם רוצים להיות מוכנים מראש למצב כזה. גורמים בתוך הענף מדווחים שההכנות מתנהלות זה זמן רב. על פי הערכות יש כיום לא מעט יבואני רכב וחברות ליסינג שכבר מחזיקים בכספות שלהם "הסכמי יבוא" רשמיים עם דילרים מקבילים גדולים באירופה ובארצות הברית ואף תוכניות מגירה אופרטיביות ליום שאחרי היבוא המקביל, כולל פתיחת אולמות תצוגה והקמת מערכי שירות.

תיאורטית, נתיבי היבוא המקביל של רוב יבואני הרכב חסומים בשל הסכמי הזכיינות הכובלים מול יצרני הרכב "שלהם". אבל לא כל יצרני הרכב מגבילים את היבואנים שלהם בישראל באותה מידה ויצרן של מותג כלי רכב יוקרתיים לא בהכרח ימנע מהזכיין שלו בישראל להרחיב את פעילותו לכלי רכב עממיים - ולהפך.

יתר על כן, בפני היבואנים עומדים "מסלולים עסקיים עוקפים" כמו יבוא מקביל של כלי רכב באמצעות חברת ליסינג או חברת טרייד-אין, שנמצאת בשליטה זו או אחרת של אותו יבואן רכב. במקרה כזה יצרן הרכב עשוי לנסות להגביל את היצוא המקביל לישראל באמצעות "חסימה" של דילרים בחו"ל, אבל ספק אם יבוא באמצעות חברה קשורה יכול להוות עילה משפטית לביטול זיכיון בלעדי. גם באפיק הזה מתנהלת כיום פעילות נמרצת.

כדאי גם לזכור שיש בין יבואני הרכב "הרשמיים" שחקנים שאין להם הרבה מה להפסיד מיבוא מקביל. יבואני המשאיות, למשל, שאין להם כל תלות עסקית ביבואנים של כלי רכב פרטיים, יכולים לראות בשינוי הזדמנות מצוינת לנצל את התשתית שלהם לטובת התרחבות לתחום הרכב הפרטי. חלק מהחברות הללו, אגב, מעולם לא הסתירו את כוונותיהן בתחום ואף פעלו בעבר להשגת זיכיונות יבוא של כלי רכב פרטיים מסין.

חברות הליסינג אפילו לא צריכות לחתום על הסכמים עם דילרים בחו"ל; אם הן יצליחו לשכנע את חברות ההשכרה הבינלאומיות הגדולות, שאותן הן מייצגות בארץ, לצרף אותן למערכות הזמנת כלי הרכב הבינלאומית שלהן, שהיקף רכישותיהן השנתיות נאמדות במיליוני כלי רכב, הן ישיגו נגישות מיידית למקורות אספקה בלתי נדלים, עם אופציה להתאמת מפרטים לישראל ובליווי של הנחות יצרן נדיבות מאוד.

מפגש פסגה

ברשימה אפשר למצוא גם לא מעט אנשי עסקים "כבדים" עם הון פנוי להשקעה, שירצו כעת להקים לעצמם תשתית יבוא באמצעות רכישה של חברות קטנות/בינוניות שפועלות ישירות בענף וכמובן קבוצות עסקיות, כמו חברות הדלק, שיש להן פעילות משלימה בתחום. כך או כך, מי שרוצה לראות את אחד המפגשים המרתקים ביותר שנראו בשנים האחרונות בין הון לשלטון צריך לסמן ביומנו את התאריך והמקום: 15 בפברואר. ועדת הכלכלה. דו קרב בצהרי היום.